Tiehallinto Tulevaisuuden näkymiä 2/1998
Sisältö
Tulevaisuuden näkymiä ilmestyy vähintään neljästi vuodessa. Lehden kustantaja on Tiehallinto ja julkaisija Tie- ja liikennetekniikka. Toimitusneuvostoon kuuluvat Nils Halla (vastaava toim.), Veijo Kokkarinen. Toimituksen osoite on Tielaitos/tie- ja liikennetekniikka, PL 33, 00521 Helsinki, p. 0204 22 2516 (Halla), telefax 0204 22 2395. Jakelutoivomukset vastaavalle toimittajalle. - ISSN 0789-8886 Tässä numerossa palaamme helmikuun aamupäiväseminaariin teknologiatulevaisuudesta (se järjestettiin yhdessä Tulevaisuuden tutkimuksen seuran kanssa). Veikko Salovaara raportoi tilaisuudesta, mutta esittää myös laajentavia tulkintoja kuluttajatutkija Mika Pantzarin ajatuksista. Televiestinnän mahdollisuuksista korvata fyysistä liikkumista on oltu eri mieltä. On pikemminkin nähty sen lisäävän liikkumista, joskin tilanne saattaa olla muuttumassa. Sirkka Heinonen VTTltä on tutkinut asiaa ja tarkastelee kirjoituksensa 1. osassa etätoimintoja. Seuraavassa Tulevaisuuden näkymien numerossa hän jatkaa pohtimalla tulevaisuuden liikkumismalleja. Talouspoliittinen ministerivaliokunta sopi maaliskuun alussa, että ministeriryhmä ryhtyy tarkastelemaan liikenneinfrastruktuurin ylläpitoa, kehittämistä ja rahoitusta. Ryhmä voi käyttää työssään perusaineistona maaliskuussa valmistunutta liikenneministeriön selvitystä ‘Suomen liikennejärjestelmä 2020’. Mikko Ojajärvi LM:n liikenneväyläyksiköstä tiivistää raportin sisältöä kirjoituksessaan. Ja (painetun) lehden lopussa on tavanomainen annos Future Survey/ESMERK –aineistoa, josta löytynee monenlaisia ‘heikkoja signaaleita’ tulevaisuuskuvien rakentamiseen.
N. Halla Sähköposti: [email protected] Puhelin: 0204 22 2516 Veikko Salovaara Tieto ei pelasta TEKNOLOGIATULEVAISUUS Aamuseminaari Tielaitoksessa 26.2.1998 Tielaitoksen tie- ja liikennetekniikkayksikön ja Tulevaisuuden tutkimuksen seuran järjestämän tilaisuuden puheenjohtajana toimi arkkitehti Anders HH Jansson Tielaitoksesta. Alustajana oli tulevaisuustohtori ja kuluttajatutkija Mika Pantzar kirjansa "Kuinka teknologia kesytetään" pohjalta. Pantzar on Taideteollisesta korkeakoulusta. Tulevaisuudentutkija Osmo Kuusi Valtion taloudellisesta tutkimuskeskuksesta (VATT) toimi kommentoijana. Alustusten jälkeen käytiin vilkas keskustelu. Tilaisuudessa oli läsnä runsaat 30 henkilöä Tielaitoksesta, Liikenneministeriöstä, tulevaisuuden tutkimuksen tekijöitä, liikennealan järjestöistä jne. Teknologisella ajattelulla ja liikenteellä taisi olla tilaisuudessa pääedustus. Esitän kuulemaani joitakin omia huomautuksiani tulevaisuuden tutkijana. Minun tulevaisuuteni on rakennemuutosten takana ja trendien tavoittamattomissa. Tällainen tulevaisuus on aina tahdon ja vastuunoton asia. Tulevaisuutta tehdään vain tänään. Vastuu on tulevaisuuden projektio tähän päivään. Minulla on käytettävänäni, kuullun ja nähdyn lisäksi, Mika Pantzarin paperi "Työ ei lopu", jonka hän esitteli Suomen tulevaisuusakatemian ja Eduskunnan tulevaisuusvaliokunnan tulevaisuusseminaarissa 18.2.1998. Sain lisäksi luettavakseni Pantzarin paperin "Teknologian kuluttajan representaatiot - Matti Meikäläisen versiot 1.0 - 3.3" (11.2.1998). Viimeksimainitussa paperissa on viimeistellympi kuvaus keskeisistä Pantzarin käyttämistä käsitteistä. Yritän sulattaa nämä mukaan huomautuksiini. Omat lähtökohtani Esitän jossain määrin tavanomaisesta poikkeavan näkökulman tulevaisuuteen yleensä ja teknologiatulevaisuuteen erityisesti. Joudun tämän vuoksi kuvaamaan lähtökohtiani ennen varsinaiseen aiheeseen pääsemistä. Kulttuurimme teknologianäkökulma Meidän valistuksen ja modernin kulttuurillamme on erityinen sidos tieteeseen ja teknologiaan. Nokian Ilkka Tuomi on verrannut ansiokkaasti tätä sidosta determinismiin (kaikki tapahtuu ennalta asetettujen syiden järkähtämättömien lakien mukaan). Länsimainen ihminen unelmoi vapaudesta ilman vastuuta. Me haluamme toteuttaa halujamme ja tarpeitamme, sekä myös itsekkyyttämme ja aggressioitamme. Haluamme alistaa ja hyväksikäyttää luontoa ja toisia ihmisiä. Huimasti koko ajan kehittyvä tiede ja teknologia näyttävät tarjoavan tähän välineet. Samalla ne ylivoimaisuudellaan hoitavat ihmisen kaikki vastuut. Tieteellis-tekninen determinismi yhdistetään kulttuuriamme lähes valtionuskonnon tavoin hallitsevaan markkinatalouden determinismiin. Markkinadeterminismi antaa luvan ja suorastaan edellyttää, että ihmiset taloudellisena toimijoina noudattavat itsekkyyttään, ahneuttaan, kateuttaan ja kilpailullisia aggressioitaan. Markkinavoimien näkymätön käsi kyllä sitten optimoi talouselämän lopputuloksen oikeudenmukaiseksi ja optimaaliseksi kokonaisuudeksi. Tämä usko perustuu kilpailu-darvinistiseen elämän yksinkertaistukseen kaikkien väliseksi taisteluksi. Tämä on kohtalokas väärinymmärrys. Oikea elämä on sidottu, mutkikas ja syvän hierarkkinen vuorovaikutusjärjestelmä, jossa vain sopeutujat ja elämään suostujat palkitaan. Determinismien maailmassa vallitsee sääntö: tänään mahdollista, huomenna välttämätöntä. Jokainen teknologian tuote pyritään muuttamaan välttämättömyydeksi ja taloudelliseksi menestykseksi. Elämänsä vastuita pakeneva ja vapauttaan ylikorostava ihminen on tällaisen markkinaohjatun teknologian tahdoton palvelija. Teknologinen tulevaisuus - ihmisen tulevaisuus Edellä esitetty determinismien hallitsema ajatusmalli on tietenkin vain yksi monien mahdollisten joukosta. Sen hallitseva asema käy kuitenkin vakuuttavasti ilmi tulevaisuuskeskusteluista. Teknologinen kehitys ennustetaan ja sitten kerrotaan mihin ihmisen on sopeuduttava, miten ihmiselle ja yhteiskunnalle käy. Ihmisen käyttäytyminen ja sitä vallitsevat determinismit nähdään muuttumattomina. Muutosta tapahtuu vain teknologiassa ja sen luomissa aineellisissa edellytyksissä. Determinismeihinsä luottava ja elämän hallintaan pyrkivä tulevaisuuden suunnittelu tarttuu tähän ennustettavuuden mahdollisuuteen mielellään. Tulevaisuus on tiedon ja osaamisen haaste ilman kiusallista todellisuuden asettamien reunaehtojen vastuullisen kohtaamisen pakkoa. Reunaehdoista kyllä puhutaan, mutta ne ovat vai voitettavia, ylitettäviä tai ohitettavia tiedon ja teknologian haasteita. Tämä asenne teknologiaan näkyi selvästi myös seminaarin alustuksissa ja puheenvuoroissa. Evoluutio Jokainen maailmamme olio syntyy ja säilyy sitä ympäröivässä syvän hierarkkisessa ja vahvasti sidotussa - suorastaan symbioottisessa - vuorovaikutuskentässä sopeutumalla tähän. Kaikki rakentuu energian avulla energiasta. Energia on niukkaa, joten siitä kilpaillaan koko ajan (perinteinen darvinistinen olemassaolon taistelu), Kuitenkin vain ne oliot menestyvät, jotka oppivat sellaisen tavan kilpailla, joka ei tuhoa vuorovaikutusten harmoniahakuisuutta (vuorovaikutusten harmoniasääntö - lähimmäisenrakkaus). Jokaista oliota voidaan pitää ympäröivien vuorovaikutusten kuvauksena. Esimerkiksi semiootikot sanovat ihmisen olevan semioottisten viestiensä tihentymä. Näin ajatellen keskeisen tärkeää on se tapa, jolla jokainen olio kohtaa ympäröivän todellisuuden. Elämässä onnistuminen edellyttää oikeaa tietoa vuorovaikutuskentän vaatimuksista. Evoluutio on syvimmältään tämän tiedon kumuloitumista ja kumulointia. Kun me nyt pohdimme ihmisen tulevaisuutta yksilönä ja kulttuurinsa sekä yhteiskuntansa jäsenenä, on keskeisen tärkeää luoda sellaiset olosuhteet, järjestelmät ja organisaatiot jotka takaavat elämää koskevan oikean ja relevantin informaation saannin ja ymmärtämisen. Tämän pitäisi olla keskeisin lähtökohta myös tulevaisuuden suunnittelussa. Valitettavasti näin ei kuitenkaan ole asianlaita. Ihmistä pidetään muuttumattomana koko ajan muuttuvassa maailmassa: Tämä "vanha- Aatami" uskoo voittavansa maailman aggressioillaan ja oveluudellaan. Tai sitten hän on tahdottomana ajopuuna elämän vinhassa virrassa. Mutta nyt seminaariin… Kuinka teknologia kesytetään Mika Pantzar on otsikoinut uusimman kirjansa lupaavasti: "Kuinka teknologia kesytetään. Kulutuksen tieteestä kulutuksen taiteeseen." (Tammi 1996). Kun luen hänen tekstejään, kääntyvät asiat kuitenkin vanhalle tolalle. Hänen esittämänsä hypoteesi on: "Uusi tekniikka saattaa synnyttää uudenlaisen ihmistyypin uusine tarpeineen ja samalla se tuottaa uudenlaista osaamista työmarkkinoilla." Kausaaliketju etenee Mikalla suunnassa: uusi tekniikka - uusi ihminen - uudet tarpeet - uusi kulutus Hän esittää myös nelikentän, jossa kaikki vaikutusnuolet lähtevät teknologiasta: teknologia - tarpeet; teknologia - kulutus; teknologia - työ Tämä on malliesimerkki teknologisesta determinismistä. Ihmistä ei tässä nelikentässä mainita lainkaan eksplisiittisesti. Hänen tehtävänsä on yhdistää tarpeet kulutukseen ja kulutus työhön. Osmo Kuusi huomautti kommenttipuheenvuorossaan reunaehtojen olemassaolosta (luonto, tila, vuorovaikutukset yms.). Osmo puhui elämän perustarpeista ja luoduista tarpeista. Hän piti uuden tarpeen luomista suurena onnettomuutena. Hän näki että ihmiskuntaa kohtaa nyt luopumisen haaste. Tässä voidaan onnistua paremmin, jos ei olla voimakkaasti sitouduttu nykyiseen kulutukseen. Nyt tarvitaan kykyä nähdä kauas tulevaisuuteen. Osmo varoitti myös käynnissä olevasta polarisoitumiskehityksestä. Se vetää kasvavan eriarvoisuuden rajalinjan kansakuntien välille ja kansakuntien sisälle. Tämä voi ensi vuosituhannella johtaa pelottavaan kehitykseen. Tästä on eräs mielenkiintoinen kuvaus Pertti Hynysen ja Osmo Kuusen kirjassa "Kertomus ensi vuosisadasta. Ranskalaisia muistelmia urbaanivillien, älykkäiden koneiden, merikaupunkien ja naisten aikakaudesta" (VTT:n julkaisuja 10 / 1993). Tiukkenevat reunaehdot ovat nyt tärkein todellisuuden ominaisuus. Ne kääntävät vaikutussuhteet toisin päin: kulutuksen reunaehdot - muuttuva ihminen - sopeutetut tarpeet - sopeutettu teknologia - uudenlainen työ - uudenlainen yhteiskunta - ... Pantzar on kyllä tietoinen ympäristön ja resurssien riittävyyden asettamista reunaehdoista. Hän oli kuitenkin tässä seminaarissa sitoutunut puhumaan vain uuden uljaan teknologian luomasta tietoyhteiskunnasta ja sen uudesta ihmisestä. Hän sanoi esittävänsä tästä valistuneita arvauksia. Tämä uusi ihminen on tietenkin kiehtova ilmestys. Hän ei ole enää talouden tarvitsema kulutustyöläinen eikä tuotannon henkilöresurssikomponentti. Uusi ihminen on hyvin moniulotteinen ja reflektiivinen olento. Hän on leikkivä ihminen, taiteilija ja peluri. Jokainen ihminen on luova taiteilija. Näihin Pantzarin taidetta lähtökohtanaan käyttäviin ajatuksiin yhdyn lämpimästi. Me todella jokainen olemme luovia olentoja; me luomme koko ajan itseämme suhteessamme ympäristöön ja itseemme. Taiteen katsojina ja kokijoina me osallistumme taiteen tekemiseen. Meidän on vain vapauduttava pakkomielteestämme ymmärtää, selittää, hallita ja alistaa kaikkea. Elämä on osallistumista ja siihen suostumista, mukanaelämistä. Taide elämän harmonia läsnäolon tai puuttumisen kokemuksena ja kuvauksena on keskeisin tapa ymmärtää itseään ja osaansa elämän vuorovaikutuksissa. Elämä virtaa ja sen paradoksaaliset sekä-että totuudet muuttuvat koko ajan. Järjestelmien muuttumattomiksi säännöiksi jähmettyneet totuudet ovat elämälle vieraita joko-tai päätelmiä. Pantzar on todella oikealla asialla. Minua vain pelottaa se mahdollisuus, että Mikan uljaan uuden tietoyhteiskunnan ihminen voi ymmärtämättömyyttään liukua virtuaalitodellisuuksien leikkeihin ja peleihin. Kun meidän on määrä koko ajan kehittyä todellisuutemme kohtaamisissa, on kohdatun ja kohtaamisten aitous ja laatu tärkeintä. Omatekoisten tai muiden tekemien manipulatiivisten virtuaalitodellisuuksien kohtaamisesta voi syntyä kovastikin outo ja aidolle todellisuudelle vieras ihminen. Uskon Ilkka Tuomen olevan oikeassa, kun hän puhuu tietotekniikan determinismistä todellisuuspaon ja siihen liittyvän vastuun paon keinona. Myös Mika Pantzar puhuu tästä determinismistä yksilön järjen, vapauden ja vastuun väheksyntänä. Valta, joka aikanaan motivoi meitä väkivallalla ja tänä päivänä rahalla ja mainonnalla, on nyt saamassa uuden välineen jolla se voi salakavalasti ja uudella tehokkuudella tunkeutua meidän mieleemme. En malta tässä olla viittaamatta nyt korostetusti esille tulleeseen ajatukseen diversiteetistä. Tämä merkitsee minulle monimuotoisuutta ja myös moniarvoisuutta. Puhutaan luonnon biodiversiteetin tärkeydestä. Puhutaan myös kulttuurisen diversiteetin merkityksestä luovalle emergenssille (erilaisuuksien kohtaamisen ja yhteistoiminnan uutta luova vaikutus). Determinismeihinsä uskova ja kaiken haltuunottoon, hyväksikäyttöön ja alistamiseen pyrkivä ihminen on luonut ja luomassa luonnosta monokulttuurisen viljelmän. Sama pyrkimys on markkinakapitalistisessa ja samalla totalitaristisessa yhteiskunnassa. Ihminen on siinä kulutustyöläinen ja resurssikomponentti niin kuin Mika ansiokkaasti huomauttaa. Voidaan nähdä kuinka determinismien ja monokulttuurien vastavaikutuksena syntynyt postmodernismi korostaa elämyksellisyyttä; me haluamme kaiken heti tässä ja nyt. Se näkee, että suuret kertomukset ovat loppuneet ja Jumala on kuollut. Tulevaisuutta ei ehkä enää ole. Nyt on jokainen oman onnensa seppä. Postmoderni individualismi on kuitenkin itsekästä ja vastuutonta vapautta. Se ei näe - halua nähdä - elämän sidottua vuorovaikutteisuutta. Elämän harmoniavaatimuksesta ja lähimmäisenrakkaudesta pitää nyt kirjoittaa uusia suuria kertomuksia. Ne eivät ole todellisuuspakoisia determinismejä, ne ovat vapautensa vastuuna kokevan ja elämään suostuvan uuden yksilöllisen ihmisen suuria kertomuksia. Kulutus tulevaisuudessa Mika Pantzar tarkastelee hyödykkeen elinkaarta kolmivaiheisena prosessina kulutuksen suunnasta:
Kolmannen vaiheen määrittely on hieman yllättävä. Taiteen keskeisenä roolina on tuottaa radikaalisti uusia näkökulmia ja kyseenalaistaa, Mika toteaa. Kolmannessa vaiheessa kyse on umpikujan havaitsemisesta ja siihen liittyvästä kulutuskritiikistä. Mika katsoo koko kulutusyhteiskunnan tasolla kolmannen vaiheen olevan vielä edessäpäin. Hän sanoo ympäristökriisin luonnehtivan tätä vaihetta ja kysyy, tapahtuuko kehitys aktiivisena kulutuksen kyseenalaistamisena vai sen kyseenalaistumisena pakon edessä. Mika tähtää selvästi syvällisempään tavarariippuvuutemme itseymmärrykseen. Tässä taiteen analyysin soveltaminen on minustakin oikea lähtökohta. Mika lähtee liikkeelle konstruktiivisen tulevaisuudentutkimuksen periaatteesta. Tämä perustuu ajatukseen, että me luomme tulevaisuutta sitä koskevilla puheillamme. Tietoyhteiskunnan kuluttajasta tehdyt kuvat ja kertomukset luovat tietoyhteiskunnan tulevaisuuden. On hyvin tärkeää tiedostaa, minkälaisiin myytteihin me puheissamme ja utopioissamme viittaamme. Mika varoittaa erityisesti viittauksista teknologiaan sopeutumisen pakkoon, taloudellisiin välttämättömyyksiin jne. Siis ylipäätään siihen, että yksilön on nöyrryttävä järjestelmän edun niin vaatiessa. Mikaan on helppo yhtyä. Modernin kulttuurimme suuret kertomukset todella väistyvät ja niiden lähtökohtana olevat myytit menettävät relevanssinsa. Uskon että uusia suuria kertomuksia ja niiden myyttejä luodaan parhaillaan. Tässä on tulevaisuuskeskustelulla tärkeä tehtävä. Itse haluan uskoa, että nyt puhutaan vapaan ja elämälleen vastuullisen kansalaisen myyteistä. Me tarvitsemme kansalaisten käymää tulevaisuuskeskustelua. Me tarvitsemme aidon kansalaisyhteiskunnan keskustelun foorumiksi. Tulevaisuuden kuluttaja Mika Pantzar kysyy, minkälaisia "uudenlaisia ihmisversioita" digitaaliteknologia on tuottamassa ja minkälaisiin ryhmiin tietoyhteiskunnan kuluttajat voitaisiin jakaa hänen teknologiasuhteensa perusteella? Mika lähtee siitä olettamuksesta, että kapitalismi tuotti työläisen, suuryritys organisaatioihmisen ja digitaalinen aikamme tuottaa nyt uudenlaisen persoonan. Mika Pantzar käyttää analyysinsä lähtökohtana edellä kulutuksen yhteydessä esitettyä kolmijakoa: leikki - työ - taide. Hän päätyy seuraaviin tietoyhteiskunnan kahdeksaan ihmistyyppiin:
Kuva 1: Tietoyhteiskunnan kuluttajatyypin versiot
Yritän muutamalla sanalla luonnehtia näitä tyyppejä.
Pantzar on tehnyt äärimmäisen mielenkiintoisen ja innostavan luettelon tulevaisuuden kuluttajista. Kyse on itse asiassa kuluttajan ominaisuuksista, jotka näyttävät olevan valittavina. Niistä rakentuva alueellinen, kansallinen ja globaali kanssaihminen ja kanssaihmisten joukko, joiden elettäväksi me tänään rakennamme tulevaisuutta. Yhdyn lämpimästi siihen Mikan lausumaan ajatukseen, että tulevaisuuspuheet luovat tulevaisuuden. Erityisesti meidän tulevaisuudentutkijoiden on tämä oivallettava. Meidän on tuettava kansalaisten ja kansalaisyhteiskunnan tulevaisuuskeskusteluja. Meidän on tuettava sellaista tulevaisuuskäsitystä, jossa tulevaisuuteen tietoisesti ja vastuullisesti tahdotaan ja mennään, eikä sinne ajauduta tahdottomina ja erilaisten determinismien vieminä. Työn loppu? En mene tässä syvemmälle työn loppumista koskevaan keskusteluun. Totean kuitenkin joitakin Mika Pantzarin argumentteja. Hän toteaa aivan oikein, että tuottavuuden lisäys on vain sivuteema uuden teknologian vaikutuksia arvioitaessa. Hän keskittyy tarkasteluissaan siihen, kuinka uusi teknologia tuottaa uudenlaisia tarpeita ja uudenlaista työn kysyntää. Hän esittää tämän uusien kuluttajatyyppien mukaan järjestettynä taulukkona. Mika on analyysissään aivan oikeassa. Kehittyvä elämä on täynnä kehittyvää toimintaa. Näin nähtynä työ ei lopu. Mika näkee aivan oikein ongelmana meidän taloustieteemme ja talousjärjestelmämme eksyksissä olon. Hän nimittää taloustiedettämme osuvasti "synkkyyden tieteeksi". Hän puhuu uudesta evolutionäärisesta taloustieteestä, joka näkee talouden osana laajempaa yhteiskunnallista ja sosiaalista kehitystä. Uudet tarpeet, kompetenssit ja palkkatyön motiivit ovat sen käymisvoimina. Näen mielihyvällä että Mika on rifkiniläinen (Jeremy Rifkin "Työn loppu", WSOY 1997). Hän huomauttaa ammottavasta ristiriidasta, joka sisältyy ajatukseen, että uusi teknologia tekee mahdolliseksi vähentää työvoiman kysyntää ilman, että tämä vaikuttaa loppukysyntään. Mika myös muistuttaa, kuinka viisas Henry Ford jo kohta sata vuotta sitten oivalsi, että auton myyminen edellyttää ostokykyistä kuluttajaa. Esimerkiksi autotyöläisille kannatti maksaa niin hyvää palkkaa, että he kykenivät ostamaan itselleen uuden T-hopan. Likinäköisen ja kapitalistisella ahneudella motivoidun markkinatalouden on vaikea havaita ja tunnustaa tätä tosiasiaa. Teollisen markkinatalouden pysyvänä seuralaisena on aina ollut tehokkaan kysynnän ongelma. Me voimme yrittää kuvitella minkälaiset ja kuinka laajat työmarkkinat syntyvät esimerkiksi viihdezombien tai kotihiirten virittämillä markkinoilla. Itse uskaltautuisin väittämään, että edessä on joka tapauksessa väistämättä uudenlaisen laajennetun työn käsitteen määrittely ja siihen viritetty uudenlainen tulonjako. Ilman tätä ei tehokasta kysyntää ja yhteiskuntarauhaa kyetä toteuttamaan saman aikaisesti. Mikä rooli tässä tulee olemaan fluxuskuluttajilla? En malta olla tässä viittaamatta sosiaalisen pääoman käsitteeseen. Moderni sosiaalipolitiikka ja taloustiede puhuvat tänään luontopääomaa, ihmisen tekemää pääomaa ja inhimillistä pääomaa täydentävästä neljännestä pääomalajista, sosiaalisesta pääomasta. Jopa Maailmanpankki on jo parin vuoden ajan tutkinut tätä asiaa. Sosiaalinen pääoma on se yhteiskunta ja pelikenttä, jossa talouselämäkin toimii ja jota se välttämättä tarvitsee. Tuottavuuden kasvulla ja ennätyksellisesti lisääntyvillä tuloillaan ylpeilevän talouselämän kannattaa sijoittaa tämän neljännenkin pääoman kehittämiseen ja ylläpitoon - ainakin pitemmällä tulevaisuuteen viittaavalla aikavälillä. Näin syntyvät taloudelliset edellytykset myös uudella tavalla määriteltyyn työhön ja tulonjakoon. Tämä avaa uudet mahdollisuuden kansalaisyhteiskunnalle ja sen voittoa tavoittelemattomalle sosiaalitaloudelle - rifkiniläisittäin kolmannelle sektorille. Kulttuurikehityksen näkökulma Mika Pantzar esittää paperinsa "Teknologian kuluttajan representaatiot" (11.2.1998) lopussa pari mielenkiintoista alaviitettä, joihin vielä lyhyesti palaan. Toinen perustuu Alexandra Maryanskin ja Jonathan H. Turnerin kirjaan sosiaalisesta häkistä, "The Social Cage. Human Nature and the Evolution of Society" (Standford University Press 1992). Maryanski ja Turner toteavat, että ihminen on kulttuurikehityksessään karkeasti kuvaten siirtynyt keräilijäkulttuurista maanviljelyskulttuuriin ja siitä edelleen teolliseen kulttuuriin. Ihmisen "biologinen luonto" on samalla joutunut kulttuureille alisteiseksi. Alkeelliselle ihmiselle individualismi ja toiminta ydinperheen puitteissa oli määräävää. Kulttuurikehitykseen liittyvä työnjako ja erikoistuminen sekä näitä tukevat sosiaaliset rakenteet ovat yhä ankarammin sitoneen ihmisen biologisen vapaan minän sosiaalisiin häkkeihinsä ja niistä on tullut ihmiselle vankiloita. Maryanski ja Turner kysyvät, onko ihmisen nyt mahdollista vapautua vankiloistaan sekä ryhtyä liikkumaan ja toimimaan omien halujensa mukaan. Menneinä aikoina (8 000 eKr.) laiskoteltiin, pelattiin ja leikittiin. Omaisuutta ei kerätty ja eloon jääneitä lapsia oli vähän. Maatalouden synnyn myötä ja sen jälkeen syntyivät ylijäämät, omistusoikeusjärjestelmät, eriarvoisuus ja väkivalta. He uskovat ettei ihmisen biologiseen minään kuulu reviirikäyttäytyminen, sodankäynti eikä aggressiot. Minusta Maryanski ja Turner asettavat hypoteesinsa väärin. Ihmisen evoluutio ja hänen kulttuuriensa kehitys ei ole niinkään biologinen prosessi, vaan henkinen. Minätietoisen ihmisen kehitys on herkeämätön minän määrittelyn (eksistentiaalisten kysymysten pohdinta) prosessi. Se tapahtuu sisäisenä pohdintana ja ympäristön kohtaamisissa. Tällä lailla se on aina myös sosiaalinen haaste. Mika viittaa tähän samaan muistuttaen "kultaisesta säännöstä" joka kehottaa: tee toiselle, minkä haluat itsellesi tehtävän. Vaikka hypoteesi on väärin asetettu, ovat sen herättämät kysymykset mielenkiintoisia. Missä määrin ihmisen voisi olla mahdollista palata aktuaaliseen todellisuuden kohtaamiseen, joka oli alkuihmiselle ominaista. Alkuihminen eli pääosin "aidossa" nykyhetkessä suodattamatta läsnäolonsa ja kohtaamistensa kokemuksia merkitysjärjestelmillään. Käsitteitä ja merkitysjärjestelmiä ei nykyisessä määrin vielä ollut ja ihminen eli vaistojensa varassa. Ajattelen, että edellä käytetty ilmaus, "biologinen luonto", viittaa juuri tähän tilanteeseen. Missä määrin tämä todellisuuden kohtaamisen tapa nostaisi niissä saadun informaation arvoa? Miten tämä vauhdittaisi ihmisen henkistä kehitystä? Olisiko tämä välttämätön edellytys Mikan mainitsemaan kultaiseen sääntöön - lähimmäisenrakkauteen - eläytymiseen. Voidaanko ajatella, että ihminen voisi näin irtautua kulttuurisista determinismeistään henkilökohtaiseen vastuulliseen vapauteen? Uskon, että ihminen kasvoi vähin erin eettiseksi olennoksi lapsen henkiinjäämisen edellyttämässä pitkäkestoisessa parisuhteessaan, jossa kasvokkain oleminen oli ratkaisevaa? Tämä on aidon elämän osalta aidointa lähimmäisyyttä ja elämään osallistumista. Nyt vastuuta ei tietenkään enää voi rajata ihmisen lähiympäristöön ja sen yksinkertaisiin lähimmäisten kohtaamisiin, nyt vastuu on saanut globaalit mittasuhteet. Haluan kuitenkin korostaa kasvokkain olemisen keskeistä merkitystä ihmisen luodessa itseään. Toinen Mikan esittämistä alaviitteistä koskee Ronald Inglehartin kirjaa "Modernization and Postmodernization. Cultural, Economic and Political Change in 43 Societies" (Princeton University Press 1997). Inglehart korostaa että ihmisen kulttuurikehityksen päätrendinä on ollut yksilöllistyminen. Hän kutsuu postmodernia yhteiskuntaa elämysyhteiskunnaksi, jossa elämän laatu on keskeisin arviointikriteeri. Taloudellisen suoriutumisen asemesta tärkeitä ovat vapaa-aika ja ystävät sekä ihmisten välinen luottamus. Jos Inglehartin elämykset ja lähimmäisyys tarkoittavat aktuaalista elämän kohtaamista kasvokkain tilanteessa, voin yhtyä hänen ajatuksiinsa. Itse näen yksilöllistymisen myös eräänä keskeisimpänä trendinä. Minätietoinen ihminen on aina halunnut määritellä minänsä ja minuutensa itse. Tämä itsenäinen elämän kohtaaminen on kuitenkin ollut pelottava haaste. Valta on käyttänyt tätä pelkoa ihmisten sitomiseen. Tänä päivänäkin valta tarjoaa alamaisille vastuutonta vapautta tottelemisen hinnalla. Nyt me kuitenkin haemme uutta kulttuuria, jossa todellisuuden kohtaamisen pelottavuus on yhdessä eliminoitu ja jokainen ihminen uskaltaa kohdata vapautensa vastuut itse. Käytän tästä työnimeä "kansalaisyhteiskunta". Se perustuu hyvään lähimmäisyyteen.
Miksi ihminen liikkuu? Riistäydyn irti Mika Pantzarin ajatusten virrasta ja esitän jonkin muistikuvan seminaarin yleisökeskustelusta. Kun olimme Tielaitoksen vieraana, nousivat liikkumiseen ja liikenteeseen liittyvät kysymykset korostetusti esille. Kysyimme: miksi ihminen liikkuu? Ihmisen liikkuminen perustuu moneen erilaiseen tarpeeseen: Nämä muodostavat toinen toisiinsa kietoutuneiden tarpeiden, halujen ja intohimojen virittämän kokonaisuuden. Tämä on mitä oivallisin kenttä teknologiselle ja taloudelliselle determinismille. Tuotetaan loputtomana virtana uutta tai uudelta tuntuvaa teknologiaa, joka sitten nopeasti ja tehokkaasti manipuloidaan välttämättömyydeksi. Me kietoudumme yhä tiukemmin itseään ruokkivaan systeemiin. Meillä on eri liikennemuotojen (laiva-, raide-, maantie- ja ilmaliikenne) verkostot ja terminaalit sekä niiden liikkuva kalusto. Meillä on näiden tuotanto- ja ylläpito- sekä energianhankintasektori. Meillä on kyseisen laitteiston ja sen palvelujen markkinointiorganisaatio. Näiden jatkuva kehittäminen ja ylläpito on valtava länsimaisen tieteellis-teknisen kulttuurin voimannäyte. Sen voidaan perustellusti sanoa dominoivan koko meidän länsimaista kulttuuriamme ja elämänmuotoamme. Kansainvälinen työnjako ja erikoistuminen tulevat globalisaation myötä yhä riippuvammiksi liikennejärjestelmästä ja liikennejärjestelmä siitä. Toimintojen sijoittuminen ja tätä palveleva maankäyttö - maakeinottelukin - ovat samalla tavalla vastavuoroisessa suhteessa toisiinsa. Voidaan sanoa että me olemme silmäkkäin determinismien determinismin kanssa sekä hyvässä että pahassa. Liikennejärjestelmien suunnittelun ja mitoituksen logiikka on ollut yksinkertainen ja tehokas: rikkaissa ja voimakkaasti autoistuneissa maissa havaittu autonomistus ja niillä liikkuminen valitaan ennusteiden lähtökohdaksi. Näin saaduilla ennusteilla mitoitettu liikennejärjestelmä luo sitten hyvät edellytykset liikenteen kasvulle sitä mukaa, kun väestö ja sen varallisuus kasvaa. Kasvava liikenne on sitten taas uuden ennusteen lähtökohtana. Syntyy itseään ruokkiva kierre. Yhteiskunnat eivät ole halunneet tai kyenneet laatimaan liikennejärjestelmää koskevia pitkän aikavälin suunnitelmia, jotka olisivat perustuneet yhteiskunnan perusteltuihin kehittämistarpeisiin ja niistä nouseviin toimeksiantoihin. Kasvavan liikenteen aiheuttamista ympäristöongelmista on enimmäkseen tyydytty vain puhumaan. Kehityksen ohjaaminen on jäänyt mainonnan, markkinoinnin ja markkinavoimien tehtäväksi. Tämä on ollut rationaalinen valinta niin kauan, kun me olemme luottaneet siihen, että tieteellis-tekninen determinismi ratkaisee ongelmat ja markkinatalouden determinismi optimoi ihmisten ahneuden kaikkien yhteiseksi hyväksi. Liikennejärjestelmän ongelmat yleensä ja autoliikenteen ongelmat erityisesti ovat nyt kasaantumassa pelottavalla tavalla. Ympäristö ja ilmakehä saastuvat, liikennejärjestelmän tilantarve räjäyttää urbanisoituvan yhteiskuntarakenteen, jota se on ollut luomassa. Liikenneverkko ulottuu kaikkialle, kasvava liikenne tukkii verkon, kaikkialle tunkeutuva pysäköinti hajottaa kaupunkirakenteen, työpaikat ja asuinpaikat sekä erilaiset palvelut etääntyvät koko ajan toisistaan, liikkumistarve lisääntyy, melu ja ilmansaasteet tunkeutuvat kaikkialle ... Joku seminaarilainen puhui autosta huumeena ja hirviönä. Autoliikenteen ongelmat ollaan nyt lopultakin yleisesti tunnistamassa ja tunnustamassa. Mutta mitä voidaan tehdä! Onko meillä enää aikaa aktiiviseen kyseenalaistamiseen vai tapahtuuko kyseenalaistaminen pakon edessä (Pantzar). Kykeneekö ihminen lopultakin valitsemaan kestävän kehityksen vaihtoehdon, vai valitseeko luonto ihmisen puolesta (Niitamo 1998). Milloin lakkaamme syömästä pääomaa ja tyydymme korkotuoton käyttöön (Niitamo 1993). Ongelman mittakaava ja sen hallitseva läsnäolo kaikkialla yhteiskunnissamme ja kulttuurissamme on mykistävä. Liikennealan asiantuntijat puhuivat seminaarissa automatisoidusta liikenteestä ja logistisen ongelman optimoiduista ratkaisuista uudella tietotekniikalla. Autot on pakko tehdä energiataloudellisemmiksi, sillä liikenteen oletetaan kasvavan vielä ainakin 20 vuotta. Olin kuulevinani, että tätä kasvua nimitettiin noidankehäksi. Sama henkilö taisi sanoa, ettei länsimainen autoistuminen voi koskea Kiinaa tai Intiaa, köyhistä kehitysmaita puhumattakaan. Determinismien ohjaama kehitys on menossa loogiseen ja konkreettiseen umpikujaan. Kesytetty teknologia hyvää elämää palvelemaan Oleellisinta tulevaisuuteen projisioiduissa teknologiakeskusteluissa pitäisi olla kysymys siitä, miten se saadaan palvelemaan hyvää elämää. Tulevaisuuskeskustelussa olisi ensin sovittava, mitä hyvällä elämällä tarkoitetaan. Tämä on perimmältään maailmankatsomuksellinen eettinen kysymys; mitä pidetään oikeana ja mitä vääränä, mitä hyvänä ja pahana. Ilman näiden kysymysten pohdintaa ei kulttuurille synny perimmäistä motivaatiota ja tavoiteltu tulevaisuus sekä siihen pyrkivä vastuullinen tahto jäävät ilmaan roikkumaan. Hyvä elämä on mahdollista vain hyvässä yhteiskunnassa. Kesytetty teknologia on tärkeä osa tämän yhteiskunnan infrastruktuuria. Syntyy hyvä kehä: hyvä teknologia - hyvä yhteiskunta - hyvä elämä -... Viitteet:(Niitamo 1998): TV1 -ohjelmassa "Itse asiassa kuultuna" 19.1.1998 (Niitamo 1993): raportissa "Suomi 2020. Tulevaisuus menneisyyden valossa." Valtioneuvoston kanslia 4/1993 Sirkka Heinonen
TIETOYHTEISKUNTA JA FYYSISEN LIIKENTEEN MUUTOSPAINEET
Tietoyhteiskunnan tulo ja siihen kiinteästi liittyvä tieto- ja viestintätekniikoiden nopea kehitys aiheuttavat monenlaisia muutospaineita fyysiselle liikenteelle. Tietoyhteiskunnan synnyttämä etäläsnäolon käsite mahdollistaa erilaisten toimintojen suorittamisen tietoliikenteen välityksellä fyysisen liikkumisen sijasta. Toisaalta virtuaaliset yhteydet saattavat päinvastoin luoda ylimääräistä tarvetta fyysiseen tapaamiseen. Tässä artikkelisarjan ensimmäisessä osassa käsitellään tätä yhteiskunnassa nopeasti yleistyvien etätoimintojen teemaa. Toisessa osassa tarkastellaan tietoyhteiskunnan myötä kehittyneitä telemaattisia mahdollisuuksia tehdä fyysisestä liikenteestä nykyistä "älykkäämpää" sekä pohditaan tulevaisuuden liikkumismalleja. Osa 1 ETÄLÄSNÄOLO MUUTTAA IHMISTEN TOIMINTAMALLEJA Maantieteellinen etäisyys on aina ollut ihmisille väistämätön tosiasia ja samalla haaste, jota on yritetty voittaa. Teknologiaa on hyödynnetty lyhentämään sitä aikaa, mikä ihmisiltä (ja tavaroilta) menee siirryttäessä paikasta toiseen sekä tiedolta siirrettäessä sitä paikasta toiseen. Pelkistettynä liikenne merkitsee toimijan tai kohteen liikkumista paikasta A paikkaan B. Tuohon siirtymiseen voi sisältyä lukuisia erilaisia variaatioita reitin, kulkumuodon, matkan tarkoituksen ja matkustusajan suhteen. Kävelemisen liikkumamuotona korvasi aikanaan hevosilla ja rattailla ajo, joka nykypäivinä on väistynyt pyörien, autojen, junien, laivojen ja lentokoneiden tieltä. Tietoa ja uutisia välittivät muinoin kirjekyyhkyt ja ratsulähetit tai vieläkin varhemmin savumerkit. Sitten tietoa ja viestejä ryhdyttiin välittämään lennättimen, puhelimen, radion, television ja nykypäivänä myös sähköpostin ja internetin kautta. Kaikilla näillä muutoksilla on ollut syvällinen vaikutus ihmisiin: ihmiset voivat nyt liikkua entistä nopeammin paikasta toiseen. Sen lisäksi heillä on mahdollisuus valita sekä asuinpaikkansa että työpaikkansa vapaammin.
Etäläsnäolo vapauttaa liikkumisen ajasta ja paikasta Aika- ja paikkasidonnaisuuksien murtuminen on eräs tietoyhteiskuntakehityksen keskeisistä ilmiöistä. Sen seurauksena erilaiset etätoiminnot yhdyskuntien ja ihmisten arkipäivässä tulevat mahdolliseksi niin työaikana, vapaa-aikana kuin erilaisissa harrastuksissa ja opiskelussa. Etätyötä tai etäopiskelua voidaan tehdä kotona tai etätyökeskuksessa. Kotoa tai työpaikalta käsin voidaan hoitaa myös kauppa- ja pankkiasioita tai käydä virtuaalikirjastossa. Terveydenhoidossa ja sairauksien diagnostiikassa sovelletaan etälääketiedettä ja kansalaisille voitaisiin niin haluttaessa suoda mahdollisuus vaikuttaa teledemokratian avulla. Etäältä voidaan suorittaa myös monenlaisia valvonta- ja huoltotoimintoja. Erään tutkimusraportin ennusteen mukaan etäpalvelujen kulutusarvo esimerkiksi Ranskassa vuonna 2005 tulee olemaan noin 200 miljardia markkaa (Breton 1994). Aikasidonnaisuuden murtuminen tarkoittaa sitä, että toimintojen suorittaminen ei ole enää sidottu tiettyyn aikaan tai ajankohtaan. Tapahtuu toimintojen desynkronisaatiota. Enää kaikkien ei välttämättä tarvitse matkustaa samaan aikaan aamuruuhkissa töihin. Tämä tullut mahdolliseksi työnteon uusien organisointimallien ansiosta. Pariisin lähistöllä sijaitsevassa yhdyskuntasuunnittelun laitoksessa (Institut d’Urbanisme Français) tutkitaan parhaillaan teemaa "24 tuntia avoin kaupunki". Toisin sanoen pohditaan, mitä merkitsee se, että kansalaiset alkavat suorittaa eri toimintoja eri aikoina, periaatteessa vuorokauden ympäri. Minkälaisia vaatimuksia se asettaa esimerkiksi joukkoliikenteen mitoittamiselle, joka on perinteisesti totuttu tekemään ennalta tiedetyn ruuhkaliikenteen mukaan? Etätoimintojen yleistymisen myötä on syntynyt etäläsnäolon käsite, joka itsessään on terminologinen paradoksi. Etäläsnäolo (engl. telepresence) merkitsee sitä, että on läsnä vaikka on etäällä. Kautta historian etäläsnäoloa on ollut olemassa ihmisten ajatuksissa. Ihminen voi kuvittelemalla sijoittaa itsensä mihin tahansa kolkkaan maapallolla tai vaikka sen ulkopuolellakin. Kuvittelun todentuntuisuus ei ole muusta kiinni kuin ajattelijan mielikuvituksesta. Tosin vuorovaikutteisuus sen paikan kanssa, mihin on itsensä kuvittelussaan sijoittanut, jää yksisuuntaiseksi (Heinonen 1998). Etäläsnäolon vastakohtana voidaan ajatella olomuotoa, jossa henkilö on fyysisesti läsnä, mutta hänen ajatuksensa ja tarkkaavaisuutensa ovat aivan jossain muualla. Voitaisiinko tällöin puhua "lähipoissaolosta?" vai peräti "läsnäetääntyneisyydestä". Modernista tietoyhteiskunnasta puhuttaessa etäläsnäololla tarkoitetaan läsnäoloa jossain toisessa paikassa kuin itse fyysisesti on nimenomaan käyttämällä hyväksi uusinta tieto- ja viestintätekniikkaa ja sen kehittämiä välineitä ja palveluja. Etäläsnäolo on virtuaalista läsnäoloa, joka toteutuu erilaisten etätoimintojen kautta. Lähivuosina etäläsnäolon mahdollisuudet laajenevat muun muassa uuden matkapuhelinsukupolven myötä. Tähän asti etätoiminnot on suoritettu tietokoneen välityksellä. Matkapuhelimella voi tulevaisuudessa ottaa tosiaikaista videokuvaa ja lähettää toiselle paikkakunnalle vastaanottajan puhelimeen katseltavaksi. Multimediavälineeksi muuttuva matkapuhelin alkaa toiminnoiltaan yhä enemmän muistuttaa henkilökohtaista tietokonetta. Tosiaikainen videokuva toteutuu ensi vuosituhannen alussa, jolloin maailmalla otetaan käyttöön kolmannen sukupolven nopea laajakaistainen matkapuhelinverkko. Ympäristö asettaa reunaehtoja fyysiselle liikenteelle Keskeinen muutospaine fyysiselle liikenteelle tulee pyrkimyksestä vähentää liikenteen aiheuttamia ympäristöhaittoja. Kestävän kehityksen tietoyhteiskunnassa on tavoitteena fyysinen liikenne, joka on sujuvaa, mutta samanaikaisesti Kestävän kehityksen kannalta on tärkeää, että ajoneuvoteknologiaa kehitetään ympäristöystävällisempään suuntaan. Ajoneuvojen käyttövoimana tulisi myös käyttää mahdollisimman vähän uusiutumattomia luonnonvaroja. Ylipäänsä tulisi tarkemmin selvittää, millainen on kestävän kehityksen mukainen liikennejärjestelmä. Päätavoitteena kestävän kehityksen tietoyhteiskunnassa on kuitenkin fyysisen liikenteen vähentäminen, mikä toivotaan saavutettavan etenkin etätoimintojen lisääntymisen myötä. Tarjoaako etätyö vaihtoehtoisen polttoaineen tietoyhteiskuntaamme? Pääkaupunkiseudulla on töissä suuri määrä ihmisiä, jotka matkustavat joka päivä keskimäärin tunnin verran fyysiselle työpaikalleen työskennelläkseen suuren osan työajastaan näyttöpäätteen äärellä. He tekevät työtä, joka ei luonteeltaan ole paikkaan sidottua. Ei ole olemassa muita kuin organisatorisia ja ajatuksellisia esteitä sille, että he siirtyisivät tekemään etätyötä. Liikenne voi ja sen pitäisikin olla yhä enenevässä määrin tietoliikennettä. Liikkumisen filosofiaa tutkittava tarkemmin Liikkuminen on tulevaisuudessa ymmärrettävä uudella tavalla. Tietoyhteiskunnassa koko liikenteen käsite pitäisi määritellä ja mieltää uudelleen siten, että se kattaa sekä fyysisen perinteisen liikenteen että tietoliikenteen. Liikkumisen motivaatioita ja filosofiaa tunnetaan itse asiassa monenlaisen selvitys- ja tutkimustyön jälkeenkin varsin huonosti. On kyse monitahoisesta toimintatapojen muutoksesta. Perinteinen liikennetutkimus on lähinnä palvellut systeemien luomista ja väylien rakentamista. Nyt tarvitaan syvällisempää liikkumisen tutkimusta. Olemme menossa kohti mobiiliyhteiskuntaa, jossa ihmisten, tavaroiden, palvelujen ja tiedon liikkuminen korostuu. Lisääntynyt kommunikaatio voi merkitä myös fyysisen liikenteen lisääntymistä. Kommunikaatio ja liikkuminen voivat näin ollen ruokkia toisiaan laajenevassa kehässä. Kommunikaatio on ymmärrettävä erääksi liikkumisen muodoksi. Toisin päin tarkasteltuna liikkuminen on puolestaan tajuttava osaksi kommunikaatiota. Tällöin liikkuminen on vuorovaikutuksen instrumentti (Himanen 1998, 14). Tietoyhteiskunnassa toimintaympäristö muuttuu yhä globaalimmaksi, mikä kasvattaa liikkumis- ja tavarankuljetustarvetta. Liikkuminen lisääntyy erilaisten toimintojen suorittamisen tähden, ei itseisarvona. Kun henkilöllä on varaa ja tekniset mahdollisuudet, niin hän toteuttaa erilaisia toimintoja ja liikkuu kotiin, työpaikkaan, työasiointiin, ostoksiin, opiskeluun, kouluun, harrastuksiin ja vapaa-aikaan liittyvissä asioissa. (Sauna-aho 1998). Ihminen on toiminnallinen yksilö, jolla on voimakas liikkumisen tarve erilaisten toimintojen suorittamiseksi. On olemassa toisaalta pakon luomia tarpeita: esimerkiksi paikat, joissa toimintoja tapahtuu, ovat yhdyskunnissa hajallaan tai asunnosta kaukana olevista automarketeista haetaan halpoja tuotteita. Toisaalta ihmisellä on myös vapaaehtoinen tarve liikkua. "Pakkoliikkumisen" osuuteen tieto- ja viestintätekniikat voisivat tuoda vapaaehtoisia liikkumismalleja. Vapaaehtoisen liikkumisen osuuteen tarjoavat virtuaalitodellisuus ja tietoverkot maailman, johon voidaan tutustua ja jossa voidaan monipuolisesti asioida tieto- ja viestintätekniikan avulla. Voisiko virtuaalitodellisuudessa liikkuminen vähentää fyysisen liikkumisen tarvetta? Erilaisissa selvityksissä on todettu, että ihmisten päivittäinen matkasuorite riippuu henkilöiden aika- ja rahabudjeteista (Himanen et al 1996, 66). Ihmisen aikabudjetti (keskimäärin runsas tunti/pv) liikkumiseen pysyy suhteellisen vakiona samoin kuin liikkumismatkojen lukumäärä per vuorokausi (vajaa 3 matkaa/pv). Matkaluku ja matkustamiseen kuluva aika henkilöä ja aikayksikköä kohden ovat pysyneet lähes vakiona 1970-luvulta 1990-luvun alkuun. Liikuttavat matkat ovat kuitenkin pidentyneet, sillä tehokkaammilla ajoneuvoilla päästään samassa ajassa entistä pidemmälle. Matkasuorite henkilöä ja aikayksikköä kohden näyttää kasvavan runsaat 2 % vuodessa. (Sauna-aho 1998). Matkojen pidetessä myös onnettomuusvaara kasvaa, matka kuluttaa enemmän resursseja, varaa enemmän resursseja ja synnyttää enemmän ympäristövaikutuksia. Jos kerran ihmisen matka-aikabudjetti pysyy suhteellisen vakiona, olisi pohdittava mahdollisuuksia vaikuttaa aikabudjetin sisällölliseen jakaumaan. Voitaisiinko tietoyhteiskunnan tarjoamien keinojen avulla vahvistaa sellaisia liikkumistottumuksia ja elämäntapoja, joissa korostuu kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen osuus?
Tietoliikenteen vaikutukset fyysiseen työmatkaliikenteeseen Fyysistä työmatkaliikennettä voidaan vähentää tietoliikenteen avulla tehtävällä etätyöllä. Etätyöllä on monia etuja liikenteen ja yhdyskuntarakenteen kannalta. Työntekijältä säästyy aikaa, energiaa ja rahaa. Hän on vähemmän altis stressille ja liikenneonnettomuuksille. Yhteiskunnan ja ympäristön kannalta on suotuisaa, että työmatkaliikenteen ruuhkahuippuja voidaan tasoittaa, liikenteen päästöjä vähentää ja säästää polttoaineena käytettyä energiaa. Lisäksi etätyön avulla voidaan parantaa sellaisten ihmisten työllisyysnäkymiä, jotka eivät kykene tai halua matkustaa pitkiä matkoja töihin tai jotka asuvat liian kaukana työpaikkakeskuksista. Havainnollisen esimerkin yhteiskunnan toimintojen lamaantumisesta liikkumisen vaikeutuessa antoi pääkaupunkiseudun julkisen liikenteen lakko alkuvuodesta 1998. Tyytyväisiä olivat ne, jotka saattoivat jäädä kotiin tekemään etätyötä. Moni sellainenkin, joka ei tavallisesti tee etätyötä, jäi kotiin ja jatkoi työtään etätyön muodossa. Vastaavia poikkeustilanteita, joissa etätyötä on otettu laajemmin käyttöön, ovat luonnonkatastrofit kuten maanjäristykset Kaliforniassa ja Japanin Kobessa tai urbaaniterroriteot kuten Tokion metrossa vuonna 1995 tapahtunut sariinikaasuhyökkäys (Heinonen 1995b, 1996).
Kuva 1: Etätyöntekijä säästyy työmatkaliikenteen rasituksilta (piirros Maria Heinonen) Euroopan Unionissa yli 50 % työpaikoista on sellaisia, joissa hyödynnetään jollain tavoin tieto- ja viestintätekniikkaan perustuvia ja telemaattisia järjestelmiä. Liikennesuunnittelijat näkevät etätyön lupaavana keinona ruuhkien, energian käytön ja ilman saastumisen vähentämiseen. Kaupunkiliikenne on eräs suurimpia yrityksille ja julkishallinnolle kustannuksia aiheuttava tekijä Euroopassa. Vuosittain tuhlaantuu yli 50 miljardia ECU:a liikenteen aiheuttamiin viiveisiin ja onnettomuuksiin. Myöskään liikenteen globaalit vaikutukset eivät ole merkityksettömiä: autot tuottavat noin 20 % kasvihuonekaasuista. Etätyö on luonnollisesti suositeltavaa erityisesti pitkiä työmatkoja tekeville, mikäli heillä työnsä luonteen ja työnantajan sekä oman halukkuuden puolesta on edellytykset etätyöhön siirtymiseen. Yhtenä etätyöhön kannustavana motiivina ja etätyöpotentiaalia realisoivana tekijänä voi olla juuri pitkä työmatka. Suomalaisista työssäkävijöistä vain 4 %:lla on yli 30 kilometrin työmatka yhteen suuntaan. Kuitenkin he aiheuttavat lähes kolmanneksen koko matkasuoritteesta. (Martamo 1995, 17). Työssäkäyntialueet ovat laajentuneet merkittävästi viimeisten kahdenkymmenen vuoden aikana. Tämä on tarkoittanut samalla työssäkäyntietäisyyksien kasvua. Pitkää työmatkaa tekevien työntekijöiden kohdalla on paikallaan tutkia, mihin ammatteihin pitkät työmatkat jakautuvat ja mitä mahdollisuuksia näissä ammateissa on siirtyä etätyöhön. Nimenomaan pitkämatkalaisten siirtyminen etätyöhön vähentäisi matkasuoritetta tehokkaimmin. Mielenkiintoinen haaste tutkimukselle on selvittää tarkemmin fyysisen liikkumisen ja telekommunikaation välistä suhdetta ihmisen työnteossa ja vapaa-aikana. Minkälaisia yhdistelmiä näistä olisi hahmoteltavissa erilaisten etätoimintamahdollisuuksien avulla siten, että ihmisen työnteon, hyvinvoinnin ja yhdyskuntien ekologian kannalta tulos olisi optimaalinen? LYYLI-tutkimusohjelman (= ympäristövaikutuksiltaan edullinen yhdyskuntarakenne ja liikennejärjestelmä) puitteissa äskettäin käynnistyneessä "Etäläsnäolo" -hankkeessa tarkastellaan etätoimintojen liikenteellisiä ja ympäristöllisiä vaikutuksia. Vähentääkö virtuaalinen liikkuminen todella liikenneruuhkia? Sinänsä ajatus siitä, että tieto- ja viestintätekniikat voisivat korvata liikkumista, ei ole mitenkään uusi. Se heräsi ihmisten mieliin pian puhelimen keksimisen jälkeen. Lontoossa ilmestyvissä lehdissä alkoi 1870-luvun lopulla olla kirjeitä ja artikkeleita, joissa spekuloitiin puhelimen mahdollisuuksista korvata fyysisiä tapaamisia. H. G. Wellsin ja E. M. Forsterin vuosisadan vaihteissa esittämissä tieteiskirjoituksissa kuvailtiin videokonferenssilaitteita ("kine-to-tele-valokuvia"), jotka voisivat myös vähentää liikkumista. Vuonna 1914 julkaistussa Scientific Americanin liiteosassa ennustettiin, että tietoliikenne vähentäisi liikenneruuhkia. Nämä ajatukset nousivat uudelleen esiin 1960- ja 1970-luvuilla, jolloin tietokonetekniikka alkoi vaikuttaa yhteiskunnassa ja energiakriisit vauhdittivat ponnisteluja fossiilisten polttoaineiden käytön vähentämiseksi. Kuitenkin nykypäivänä, jolloin faksit ja tietokoneet ovat yleisiä ja videoneuvottelutkin tavallisia, tieliikenteen ruuhkat ovat pahempia kuin koskaan. Työmatka on yleisin yksittäinen matka, jonka ihmiset tekevät ja se on samalla yksi suurimmista tieliikenteen ruuhkien aiheuttajista. Toisin kuin sellaiset asiointimatkat kuten kaupassa tai lääkärillä käynti, työmatkan voi helpommin jättää pois tai vähentää niitä puhelimen, faksin ja sähköpostin käytön avulla. Niinpä mikäli toivotaan, että viestintätekniikka lievittää ruuhkautuneisuutta, etätyö lienee paras vaihtoehto. Tämä pätee myös päinvastoin, mikäli etätyö ei paljoa helpota tilannetta, niin on epätodennäköistä, että etäkaupankäynnillä, etäneuvotteluilla, etälääketieteellä, etäpankilla ja muilla etätoiminnoilla olisi paljoa vaikutusta. Tietoliikenteen ja fyysisen liikenteen välistä vuorovaikutusta on tarkasteltu useissa eri yhteyksissä. On syntynyt kaksi kilpailevaa koulukuntaa, joista toisen mukaan fyysinen liikenne ja tietoliikenne ovat toisiaan täydentäviä tekniikoita ja toinen puolestaan pyrkii osoittamaan, että tietoliikenne on paljolti korvaamassa fyysistä liikennettä. Molempien koulukuntien perustelut nojaavat yleensä liikenteen ja tietoliikenteen kehitystä koskeviin tilastoihin. Fyysisen liikenteen korvattavuutta kannattavat tutkijat osoittavat, että 20 % työmatkoista, liikematkoista ja ostosmatkoista voidaan korvata tietoliikenteellä. (Himanen et al 1996, 67). Mahdollisuudet työmatkojen vähentämiseksi etätyön avulla ovat laskennallisesti selkeät. Mikäli henkilö ryhtyy tekemään etätyötä yhtenä päivänä viikossa, hänen työmatkojensa määrä sekä työmatkan vaatima ajokilometrien määrä vähenee 20 %:lla.
Suomalainen etätyöpotentiaali Etätyöpotentiaali on niiden työntekijöiden joukko, joka voi tiettyjen edellytysten vallitessa siirtyä tekemään etätyötä. Koko maan työssäkäyvästä väestöstä on laskettu ammattien pohjalta etätyöhön potentiaalisesti soveltuvien määrä. Tarkasteltaessa ammatteja nykytilanteen näkökulmasta voidaan arvioida, että tällä hetkellä etätyöhön soveltuvissa ammateissa toimivia on tiukan rajauksen mukaan noin 450 000 henkilöä eli suunnilleen 20 % työssäkäyvistä. Kun tarkastelua laajennetaan kattamaan myös ammatit, joita tulevaisuudessa voisi ainakin jossain määrin tehdä etätyönä, saadaan etätyöhön soveltuvissa ammateissa työskenteleviä jo 820 000 eli 39 % työssäkäyvistä. Mikäli tiukemman rajauksen mukainen etätyöpotentiaali eli 450 000 suomalaista työntekijää siirtyisi etätyöhön yhtenä päivänä viikossa, se merkitsisi asunnon ja työpaikan välisen liikkumisen vähentymistä 20 %:lla eli yhteensä 2,2 miljoonaa kilometriä työpäivänä. Kun luku muunnetaan vuositasolle ja liikenneverkolle, se tarkoittaa 944 miljoonaa kilometriä. Koko maan työmatkasuoritteesta tämä merkitsisi 4,6 % vähennystä. Nämä ovat alustavia laskelmia VTT Yhdyskuntatekniikassa tehdystä Euroopan Sosiaalirahaston ja työministeriön rahoittamasta ennakointihankkeesta Etätyöpotentiaalin analyysi Suomessa. Suomen työssäkäyvistä jo yli puolet toimii tällä hetkellä tietoammateissa. Vaikka tietoammateissa toimivat soveltuvat usein etätyöhön, ei etätyöpotentiaalin ja tietoammateissa toimivien välille voi laittaa suoraan yhtäläisyysmerkkiä. Erilaisia etätyöhön sopivuuden kriteerejä on sovellettava monipuolisen arvion saamiseksi. Kansainvälisissä tutkimuksissa on todettu etätyöhön sopiviksi yleensä 20-30 % työssäkävijöistä. Edellä oleva Suomen osalle laskettu etätyöpotentiaali (20 % työssäkävijöistä) perustuu kriittisen realistiseen, toteuttamiskelpoiseen ammattianalyyttiseen arvioon. Väljemmin etätyöhön sopivuuden kriteereitä tulkittaessa päästäisiin arvioissa helposti suurempiin etätyöpotentiaalimääriin. Etätyöpotentiaalin laskelmia voidaan tehdä monesta eri lähtökohdasta käsin. Etätyöhön sopivien määrää voidaan lähestyä myös ensisijaisesti motivaatio- ja kiinnostuskriteereistä käsin. Toisaalta etätyöfrekvenssin (eli sen kuinka paljon tekee työstään etätyönä) valinta vaikuttaa eri laskelmatuloksiin. Etätyöpotentiaalin eräässä laskelmassa (Himanen et al. 1996, 73) on otettu lähtökohdaksi se, että kirjallisuustutkimuksissa on havaittu yli 60 % työntekijöistä halukkaiksi etätyöhön. Oletusten mukaan kolmasosa heistä ei kuitenkaan voi toteuttaa etätyöhön siirtymistä eri syistä. Näin ollen potentiaalisiksi etätyöntekijöiksi jäisi 40 % työvoimasta. Mikäli tämä etätyöpotentiaali siirtyy tekemään etätyötä keskimäärin kahtena päivänä viikossa, se merkitsisi 16 % kaikista Suomessa tehtävistä työpäivistä. Mikäli tarkastellaan sekä työmatkoissa että työhön liittyvissä asiointimatkoissa etätyöpotentiaalin myötä säästettävissä olevaa energiaa, on erään arvion mukaan Suomessa työhön liittyvien henkilömatkojen säästöpotentiaali 150 000 - 230 000 öljyekvivalenttitonnia (toe) vuodessa. Tämä arvio perustuu oletukseen, jonka mukaan 10-20 % kokousmatkoista voidaan korvata videoneuvotteluilla. Osa säästyneistä resursseista kuluu oletettavasti lisääntyvään matkustamiseen. Silti säästöpotentiaali alarajallaankin ylittää kotimaan lentoliikenteen energiankulutuksen ja ylärajalla on suuruusluokaltaan sama kuin kotimaan rautatie- ja lentoliikenteen energiankulutus yhteensä. (Himanen et al. 1996, 73-74).
Uudenmaan hypoteettisen etätyöpopulaation vaikutuksia liikenteeseen Seuraava laskelma ei ole etätyöpotentiaalin arvio. Tarkoituksena on sen sijaan havainnollistaa niitä monenlaisia seurausvaikutuksia, joita syntyy säästöinä tietyn hypoteettisen etätyöntekijäpopulaation toteutumasta tietyllä alueella. Oletetaan, että esimerkiksi Uudenmaan alueella etätyötä tekisi 200 000 yleensä henkilöautolla liikkuvaa suomalaista yhtenä päivänä viikossa eli 44 päivänä vuodessa. Mikäli heillä keskimääräinen työmatka on 10 km/suunta, se vähentäisi vuodessa työmatkaliikennettä 8,8 miljoonalla edestakaisella työmatkalla, 6 miljoonalla tunnilla ja 170 miljoonalla ajokilometrillä. Vastaava henkilöautoliikenteen päästöjen väheneminen on esitetty seuraavassa taulukossa. Taulukko 1. Työmatkaliikenteen päästöjen väheneminen (tn/a) etätyön ansiosta vuodessa (200 000 etätyöntekijää yhtenä päivänä/vk).
Vaikka etätyöpotentiaalin toteutuminen edellä esitettyjen varovaisten laskelmien mukaan ei aiheuta kovin suurta vähennystä työmatkaliikenteen kokonaissuoritteeseen, niin pelkästään päästöjen vähenemisen myötä saadaan joka tapauksessa aikaan ympäristörasituksen pienenemistä. Jokainen ajamatta jäänyt kilometri vaikuttaa suoraan nettopäästöihin. Autoliikennesuoritteen vähentäminen on tehokkain tapa päästömäärien vähentämiseen. (Rauhala et al. 1997, 16). Yhteiskuntataloudellinen ajoneuvokustannussäästö (TIEL 1994) olisi noin 140 miljoonaa markkaa vuodessa, josta 35 miljoonaa kohdistuisi polttoainekustannuksiin. Yksityistaloudellinen vuosisäästö olisi noin 300 miljoonaa markkaa. Keskimääräisillä onnettomuusasteilla arvioituna onnettomuuskustannussäästöjä saataisiin noin 20 miljoonaa markkaa vuodessa ja edellä mainittujen päästövähenemien laskennallinen arvo olisi noin 10 miljoonaa markkaa.
Taulukko 2. Etätyön säästöt vuodessa (200 000 etätyöntekijää yhtenä pvnä/vk).
Tieto- ja viestintätekniikka saattaa myös generoida liikennettä Etätyön työmatkaliikennettä vähentävän potentiaalin vastapainona toisaalta väitetään, että tieto- ja viestintätekniikoiden käyttö synnyttää uuden tyyppistä liikkumista. Nykyisin ihmiset ja organisaatiot tavoitetaan elektronisesti yhä laajemmilta maantieteellisiltä alueilta. Nämä kontaktit saattavat ennen pitkää johtaa myös fyysisiin tapaamisiin. Pitkällä tähtäyksellä etätyö antaa joustovaraa ajan ja paikan suhteen ja saattaa sen myötä muuttaa ihmisten asumismallia. Fyysisen sidoksen heiketessä työpaikkaan on helpompi muuttaa miellyttävämpään asuinympäristöön, esimerkiksi vähemmän saastuneelle maaseudulle. Tämä kuitenkin merkitsee työmatkapituuden kasvua. Kun kodin ja varsinaisen työpaikan välinen etäisyys kasvaa, viikossa tehtävien etätyöpäivien lukumäärä todennäköisesti lisääntyy. Sen seurauksena pitkän matkan työmatkapendelöinti yleistyy, jolloin työmatkoja tehdään harvemmin, mutta ne ovat aiempaa pidempiä. (Engström & Johansson 1996). Etätyön liikennettä vähentävä potentiaali ei siis ole yksiselitteinen. Skeptisyyttä esiintyy sen suhteen, kuinka suuria kyseiset nettosäästöt olisivat. On väitetty, että ihmiset yhdistävät usein työmatkoihinsa muita asiointimatkoja, joten matkojen väheneminen olisi vähäistä. Eräät tutkimukset ihmisten matkustusmalleista ennen ja jälkeen etätyöskentelyyn ryhtymistä kuitenkin osoittivat, että päivittäin tehtävien matkojen kokonaismäärä puolittui. Vieläkin tärkeämpänä tuloksena oli, että kotona työskentelevien etätyöntekijöiden ajokilometrien kokonaismäärä väheni viidennekseen verrattuna aiempaan. Aiemmin esitettyyn matka-aikabudjetti-käsitteeseen liittyen voidaan pohtia, missä määrin ja mihin liikkumiseen ihminen laittaa työmatkaliikkumisesta säästyvän aikaosuuden. Yhtenä polarisaationa voitaisiin ajatella työmatkaliikkumisen vähennyksien siirtyvän vapaa-ajan liikkumisen kasvuun. Omana ryhmänään voisi tarkastella myös matkailun osuutta liikkumisesta. Matkailu on globaalisti kovaa vauhtia kasvava sektori ja tällä hetkellä maailman ammateista joka kymmenes on matkailun piirissä. Matkailulla on luonnollisesti voimakkaita vaikutuksia liikenteeseen. Suomessa yöpyi vuonna 1996 yli 3,3 miljoonaa ulkomaalaista, minkä luvun lisäksi tulevat vielä ne muut matkailijat, jotka eivät käyttäneet majoituspalveluita. Samoin suomalaiset matkustelivat ulkomaille paljon. Matkailu vaikuttaa suoraan liikennevirtoihin. Eräs tietoyhteiskuntakehityksen paradokseja on se, että tietoyhteiskuntakehityksestä huolimatta matkailuliikenne ja siitä aiheutuvat liikennevirrat ovat huomattavasti kasvaneet toisen maailmansodan jälkeen. Tietoyhteiskuntakehityksen haasteena olisikin kehittää kestävän kehityksen mukaista fyysistä ympäristöä säästävää ekomatkailua tai fyysistä ympäristöä lainkaan rasittavaa virtuaalimatkailua. Tutkittaessa etätyön liikennettä vähentäviä vaikutuksia on samalla analysoitava kriittisesti muun muassa seuraavassa taulukossa esitettyjä vasta-argumentteja.
Taulukko 3. Kahta eri näkökulmaa edustavia argumentteja etätyön ja liikennekäyttäytymisen välisistä suhteista. (Andersen et al. 1997, 231). PÄÄHYPOTEESI: Tieto- ja viestintätekniikat ja etätyö korvaavat henkilöliikennettä
Lopuksi Fyysisestä liikenteestä aiheutuu yhä enemmän haittoja ihmisen terveydelle ja ympäristölle. Ihmisten ja tavaroiden liikuttamisen sijaan voitaisiin yhä enenevässä määrin siirtää tietoa tietoliikenteen avulla. Fyysisen liikkumistarpeen vähentäminen pitäisi olla eksplisiittinä tavoitteena, kun se nyt nähdään pikemmin kehityksen mahdollisena oheistuotteena. Etätyö ja etätoiminnot eivät kuitenkaan ole itseisarvoista. Niiden yleistyminen on kytkettävä kestävän kehityksen tavoitteisiin. Toisin sanoen etäläsnäolon kestävää kehitystä tukeva potentiaali olisi hyödynnettävä hallitusti. Etätyön avulla päästään työmatkaliikenteen nettosäästöihin, jos etätyö toteutetaan tietoisesti ympäristönäkökulma huomioonottaen. On älyllistä epärehellisyyttä jättää käyttämättä tämä keino liikenteen vähentämiseksi sillä perusteella, että vaikutusten suuruutta ei vielä täsmälleen tiedetä. On selvää, että kaikkia käytettävissä olevia keinoja kannattaa hyödyntää fyysisen liikenteen haittojen vähentämiseksi Etätyö voidaan nähdä ja sitä voidaan soveltaa yhtenä keinona hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi.
Kirjallisuutta Anderson et al. (1997): Anderson, H.K., Elberling, Mette & Moltke, Ivar, Distance Working - Motives and Barriers: Experimenting with the Impact of Distance Working on Transportation. In: Telework 96 "Working in a Wider Europe". Proceedings of the 3rd European Assembly on Telework and New Ways of Working, Vienna 4-6 November 1996, 221-233. Breton (1994): Breton, Thierry, Le Télétravail en France. Situation actuelle, perspectives de développement et aspects juridiques. Rapport au ministre d’Etat, ministre de l’Intérieur et de l’Aménagement du territoire et au ministre des Entreprises et du Développement économique. Paris. Engström & Johanson (1996): Engström, M.G. & Johanson, R., IT-utvecklingens effekter på framtida res- och transportstrukture. Naturvårdsverket, Stockholm 1. FUTU (1997): Citizenship and Ecomodernization in the Information Society. The Futures Approach. Research project document, Turku, 11 p. Heinonen (1998): Heinonen, Sirkka, Kestävä kehitys, etätoiminnot ja liikenne. SITRA no 169, Helsinki. Myös verkkojulkaisuna http://www.sitra.fi/tietoyhteiskunta. Heinonen (1997a): Heinonen, Sirkka, Etätyö Ranskassa. Esimerkkejä kokeiluista, Institute for Futures Dynamics, Helsinki, 135 s. Heinonen (1997b): Heinonen, Sirkka, Etätyöpotentiaalin analyysi, Futura 2, s. 6-12 sekä laajempana elektronisena verkkojulkaisuna ennakointifoorumilla osoitteessa http://www.mol.fi/esf/ennakointi. Heinonen (1996): Heinonen, Sirkka, Etä- ja joustotyö Japanissa. Suomalais-Japanilaisen yhdistyksen julkaisuja no 10, Helsinki, 140 s. Heinonen (1995a): Heinonen, Sirkka, Tietoyhteiskunta ja kestävä kehitys. Riskeistä mahdollisuuksiin. Tulevaisuussarja no 6, Painatuskeskus, Helsinki, 154 s. Heinonen (1995b): Heinonen, Sirkka, Japanilainen tietoyhteiskunta. Suunnitelmista sovellutuksiin. Suomalais-Japanilaisen yhdistyksen julkaisuja no 8, Helsinki, 132 s. Himanen (1998): Himanen, Pekka, Verkostoyliopistostrategia 1. Oppiminen tietoyhteiskunnassa. Sitran julkaisuja no 165, Helsinki. Himanen et al. (1996): Himanen, Veli, Kasanen, Pirkko, Lehto, Mervi, Tiedon siirtää vähemmällä - työhön liittyvän henkilöliikenteen energiankulutuksen vähentäminen. LINKKI julkaisu 10, Helsinki. Martamo (1995): Martamo, Reijo, Työssäkäyntietäisyydet Suomessa 1990. Ympäristöministeriö Tutkimusraportti 1, 155 s. Mäkelä et al (1996): Mäkelä, K. et al, Suomen tieliikenteen pakokaasupäästöt. LIISA 95-laskentajärjestelmä. VTT Tiedotteita 1772. Espoo. Rauhala et al. (1997): Rauhala, Kari, Mäkelä, Kari, Estlander, Katja, Tolsa, Heimo, Martamo, Reijo, Lahti, Pekka & Perälä, Martti, Ympäristövaikutuksiltaan edullinen yhdyskuntarakenne ja liikennejärjestelmä LYYLI. VTT Tiedottaa 1839. Espoo. Sauna-aho (1998): Sauna-aho, Jussi, Liikkuminen ja kuljetukset. Aivoriihiseminaarimuistio, SITRA 20.1.1998.
Kirjoittajan yhteystiedot: Sirkka Heinonen, erikoistutkija, FL http://www.vtt.fi/yki/yki4s.htm Mikko Ojajärvi
Toimintalinjat ohjelmiksi: SUOMEN LIIKENNEJÄRJESTELMÄ 2020 -EHDOTUS
Liikennemuotokohtaisesta väyläsuunnittelusta kaikkien liikennemuotojen muodostaman liikennejärjestelmän suunnitteluun 1990-luvulle saakka käytännön yhteistyö eri liikennemuotojen liikenneinfrastruktuurin suunnittelussa oli hämmästyttävän vähäistä. Eri liikennemuodot suunnittelivat omat väylänsä, liikenneministeriössä oli Tielaitoksen, silloisen VR:n, Merenkulkulaitoksen ja Ilmailulaitoksen asioita ajavat virkamiehet, jotka eivät käytännössä muiden liikennemuotojen asioihin puuttuneet. Kokonaisuuttakin tietysti katsottiin, mutta ei kovinkaan järjestelmällisesti. Eri liikennemuotojen vaatiman infrastruktuurin suunnittelusta kokonaisuutena on vielä matkaa siihen, että järjestelmällisesti suunnitellaan kaikista liikennemuodoista koostuvaa liikennejärjestelmää lähtien liikenteen tarpeista. 1960- ja -70-luvulla tieverkon kehittämisen tarve oli tietysti niin ilmeinen, että sen toteamiseksi ei ollut ehkä tarpeenkaan tehdä hienoja järjestelmäsuunnitelmia. Mutta tienrakennuksen huumassa unohdettiin rautatiet. Sitten koko 1990-luku on ollutkin rautateiden 1970- ja -80-luvun unohduksien paikkaamista, jota jatkuu vielä vuosikaudet. Tänä päivänä taas varsinkin alemman luokan tieverkon kunto on lähtenyt laskusuuntaan. Tällainen poukkoileva toiminta ei ole kenenkään edun mukaista. Toinen parlamentaarinen liikennekomitea käsitteli koko liikennejärjestelmää mietinnössään LIIKENNE 2000 viime vuosikymmenen vaihteessa. Sen jälkeen kokonaisajattelu onkin edennyt. Yksi esimerkki tästä on liikenneministeriöön perustettiin liikenneväyläyksikkö, jonka kantavia ajatuksia on käsitellä kaikkien liikennemuotojen infrastruktuuria samassa yksikössä ja niin, että pyritään välttämään tiettyä liikennemuotoa edustavien sektorivirkamiesten muodostumista. Vuonna 1995 julkaistiin Suomen liikenneinfrastruktuuri 2010 -raportti, joka oli sikäli kokonaissuunnittelua toteuttavaa, että se käsitteli kaikkia liikennemuotoja yhdessä ja samassa raportissa. Tässäkin raportissa kuitenkin koko liikennejärjestelmän käsittely jäi aika pinnalliseksi. Tämän vuoden maaliskuussa valmistunut Suomen liikennejärjestelmä 2020 -raportti käsittelee koko liikennejärjestelmää, joka muodostuu liikenteen hoidosta ja tarvittavasta liikenneinfrastruktuurista. Raportissa on pyritty pitämään mahdollisimman kirkkaana ajatus, että liikenneinfrastruktuurin ylläpito- ja kehittämistarpeet tiedetään vasta sitten, kun on määritelty haluttu liikennejärjestelmä. Liikenneväylien kehittämistarpeet määräytyvät sen mukaan, mikä on halutun liikennejärjestelmän ja nykyisen liikennejärjestelmän vaatimien liikenneinfrastruktuurien erotus. Raportin laatimiseen osallistuivat liikenneministeriön ja liikenneväylälaitosten lisäksi edustajat Teollisuuden ja Työnantajien Keskusliitosta, Suomen Kuntaliitosta ja ympäristöministeriöstä. Työryhmä oli epävirallinen valmistelutyöryhmä, jonka tarkoituksena oli valmistella pohjapaperi myöhemmin perustettavaa korkeatasoisempaa työryhmää varten. Valtioneuvoston talouspoliittisessa ministerivaliokunnassa päätettiinkin maaliskuussa liikenneinfrastruktuurin ministerityöryhmän perustamisesta. Tämä kuuden ministerin, neljän kansliapäällikön ja kolmen pääjohtajan työryhmä on ottanut raportin yhdeksi lähtökohdakseen.
Kuva 1: Suomen liikennejärjestelmä
Suomen liikennejärjestelmä 2020 yhdistää liikennepoliittiset tavoitteet ja liikennemuotokohtaiset suunnitelmat Liikenneministeriö hyväksyi viime vuoden lopulla asiakirjan Liikenteen toimintalinjat vuoteen 2020 , jossa on määritelty liikennejärjestelmän pitkän tähtäyksen suunnittelussa tarvittavat yleistavoitteet sekä 14 tärkeimmällä alueella sovellettavat toimintalinjat. Liikenneturvallisuudesta ja ympäristötekijöiden huomioonottamisesta liikenneministeriön hallinnonalalla on erikseen periaatepäätökset tai -ohjelmat. Parin viime vuoden sisällä ovat myös valmistuneet työryhmien ehdotuksina raportit Ehdotus tieinvestointien suuntaamiseksi, Rataverkkotyöryhmä 1996 ja MKL:n väyläohjelma 1998-2007. Suomen liikennejärjestelmä 2020 -raportti yhdistää infrastruktuuriosuudessaan edellä mainitut eri liikennemuotojen liikenneinfrastruktuurisuunnitelmat ottaen huomioon Liikenteen toimintalinjat vuoteen 2020 :n tavoitteet ja toimintalinjat sekä liikenneturvallisuuden ja ympäristön vaatimukset.
Suomen liikennejärjestelmä 2020 : n keskeinen sisältöNykytilan suurimmiksi ongelmiksi on todettu:
Tärkeimpinä liikennejärjestelmään vaikuttavia toimintaympäristöön liittyviä tekijöitä ovat seuraavat:
Liikennejärjestelmän kehittämisen tavoitteet ja toimintalinjat on otettu suoraan liikenneministeriön raportista "Liikenteen toimintalinjat vuoteen 2020". Tiivistettynä nämä toimintalinjat ovat seuraavat:
Liikenneverkkojen ylläpidon ja kehittämisen pääperiaatteet on tiivistetty seuraavasti:
Raportissa on käsitelty sekä liikenteen hoidon että liikenneinfrastruktuurin rahoitusta.
Liikennejärjestelmän toteuttamisohjelmien keskeisimmät asioiksi ehdotetaan seuraavia:
Liikennejärjestelmän kehittämisen keskeisimmät vaikutukset liikenneinfrastruktuuriin ja liikenteen hoitoon ovat seuraavat:
Pääliikenneverkot määritelty Rataverkko
Satamat
Lentoasemat
Mihin raporttia käytetään? Raportti on vuoden loppuun saakka toimivan liikenneinfrastruktuurin ministerityöryhmän lähtöaineistoja.. Raportti on tällä hetkellä laajalla lausuntokierroksella. Ministerityöryhmän mietinnön tulee olla valmis tämän vuoden loppuun mennessä Raportti sisältää melkoisen tietopaketin Suomen liikenteestä ja liikenneverkoista. Käytännössä on osoittautunut, että liikennealan tietojen hankkiminen on työlästä kootun tietopaketin puuttumisen takia. Raportti täyttää osaltaan tällaista aukkoa. Suomen liikenneinfrastruktuuri 2010 :n hankeohjelmat on suunnilleen jo toteutettu tai toteutumassa. Suomen liikennejärjestelmä 2020 :n infrastruktuuriosassa on esitetty näiden hankeohjelmien päivitys, joka olisi ollut tehtävä joka tapauksessa. Ja lopuksi raportin laatiminen täytti yhden tärkeän tehtävän: eri liikennemuotojen infrastruktuurin edustajat istuivat monen kokouksen ajan saman pöydän ääressä ja joutuivat ottamaan kantaa oman liikennemuotonsa ohella sekä kokonaisuuteen että muiden liikennemuotojen asioihin. Tällaisia tilaisuuksia on edelleenkin liian vähän. Selostettu raportti: Suomen liikennejärjestelmä 2020 . Liikenneministeriön julkaisuja 9/98. Helsinki 1998.
LYHYESTI Öljytulevaisuus, poimintoja Internetistä Tulevaisuuden näkymien numerossa 1/1997 referoitiin The Futurist-lehdessä ollutta L.F. Ivanhoen kirjoitusta, jossa hän todisteli, että maailman öljyntuotanto kääntyy laskuun (ja öljyn hinta alkaa nopeasti nousta) jo n. vuosien 2007 - 2010 vaiheilla eli paljon yleistä käsitystä aikaisemmin. Öljyenergian aika päättyisi ennen ensi vuosisadan puoliväliä. Aiheesta on runsaasti tietoa Internetissä. Esimerkiksi Jay Hanson on koonnut mainioille Eco-World -verkkosivuilleen kiinnostavan koosteen asiasta (ks. http://dieoff.org/page1.htm ja siellä "Fossilgate"). Scientific American -lehdessä oli maaliskuun numerossa erikoisraportti ‘Preventing the Next Oil Crunch’. Raporttiin kuului mm. C.J. Campbellin ja Jean H. Laherréren kirjoitus "The End of Cheap Oil" (löytyy myös Hansonin sivuilta). Campbell (ja mainittu Ivanhoe) toimivat öljyalalla toimivassa arvostetussa Petroconsultants-nimisessä sveitsiläisessä yrityksessä Campbell julkaisi äskettäin kirjan öljyn loppuun käyttämisestä (The Coming Oil Crisis, Multi-Science Publishing Company & Petroconsultansts, 1997. ISBN 0906522110, sen viimeinen luku löytyy osoitteella http://dieoff.org/page131.htm ). Hän näkee vaikeita aikoja olevan tulossa, kun sopeudutaan osin katastrofienkin kautta aikaan ensin ilman halpaa öljyä ja sitten kokonaan ilman sitä.Samaa asiaa, mutta vielä suurempina linjauksina käsittelee David Price (Cornell University) kirjoituksessaan "Energy and Human Evolution" Population and Environment -lehden numerossa 4/1995 (tämäkin kirjoitus löytyy Hansonin verkkosivuilta osoitteesta http://dieoff.org/page137.htm ). Price käy läpi ihmisen erikoisasemaa energiankäyttäjänä maapallon ekosysteemissä (‘ainut eliö, joka osaa käyttää energiaa itsensä ulkopuolella’) ja energiaa evoluutiossa ja kulttuurien muodostumisessa ja ylläpidossa. Runsas energia on mahdollistanut väestömäärän nopean kasvun. Fossiilienergian loppuminen romahduttaisi nykyisenkin saati suuremman väestömäärän (ja kulttuurisen) olemassaolon perustan. Nykyisistä ns. vaihtoehtoisista energiamuodoista ei ole merkittäväksi korvaajaksi ja ainoa todellinen pelastus olisi fuusioenergia (jo 1 % maailman merien deuteriumista - mistä siis fuusioenergiaa tehdään - vastaa 500 000 kertaisesti fossiilipolttoaineissa olevaa energiaa). Fuusio voisi olla valmis kaupalliseen käyttöön joskus 2030 - 2040, jos silloinkaan. Energian säästö tuo lisäaikaa, mutta ei kovin monia vuosia nykyisellä väestön kasvuvauhdilla. Price käsittelee populaatioromahduksen jälkeisiä aikoja ja päättää kirjoituksensa perimmäisiin kysymyksiin:"This is a radical reduction in biological diversity, although life has survived other die-offs, such as the great collapse at the end of the Permian. It is unlikely, however, that anything quite like human beings will come this way again. The resources that have made humans what they are will be gone, and there may not be time before the sun burns out for new deposits of fossil fuel to form and intelligent new scavengers to evolve. The universe seems to have had a unique beginning, some ten or twenty billion years ago (Hawking, 1988, p. 108). Since that time, a star had to live and die to provide the materials for the solar system-which, itself, is several billion years old. Perhaps life could not have happened any sooner than it did. Perhaps Homo sapiens could not have evolved any sooner. Or later. Perhaps everything has its season, a window of opportunity that opens for a while, then shuts."
|
