Tiehallinto Tie- ja liikennetekniikka Tulevaisuuden tutkimus-julkaisu edellinen sivu | etusivu Tulevaisuuden näkymiä 1/1997 Sisältö Lukijoille Liikennejärjestelmän megakysymykset Tielaitoksen tulevaisuusstudion 3.12.1996 - raportti Liikenne-ennusteet Tielaitoksessa Jeremy Rifkin kävi Suomessa Miten kauan öljyä riittää? Tulevaisuuden näkymiä ilmestyy vähintään neljästi vuodessa. Lehden kustantaja on Tiehallinto ja julkaisija Tie- ja liikennetekniikka. Toimitukseen kuuluvat Nils Halla (vastaava toimittaja) ja Veijo Kokkarinen. toimituksen osoite on Tielaitos/tie- ja liikennetekniikka, PL 33, 00521 Helsinki, p. 0204 22 2516 (Halla), telefax 0204 22 2512. Jakelutoivomukset vastaavalle toimittajalle. - ISSN 0789-8886. Lukijoille Vaikka muutamat lukijamme ovatkin sen jo nähneet, julkaisemme tässä numerossa vielä Mika Mannermaan laatiman Tielaitoksen tulevaisuusseminaarin (3.12.1996) loppuraportin. Vastuun pitkän ajan liikenne-ennusteista nyt siirryttyä liikenneministeriölle lienee paikallaan luoda katsaus Tielaitoksessa vuosien kuluessa tehtyyn ennustetyöhön. Veijo Kokkarinen tarkastelee ennustehistoriaa. Vuoden 1995 syksyllä julkaisimme laajan arvioinnin Jeremy Rifkinin kirjasta The End of Work ja myöhemmin lisääkin hänen ajatuksiaan. Etenkin kirjan selostuksen tehnyt Veikko Salovaara on eri yhteyksissä koettanut viedä Rifkinin teemoja päättäjien tietoisuuteen. Eli ehkä meilläkin on ollut pieni osuus siihen, että Rifkin on tänä keväänä vihdoin laajemminkin huomattu täällä Suomessa. Salovaara raportoi myös Rifkinin Suomeen kutsuneen Kunnallisalan kehittämissäätiön seminaarista 4.2.1997. Lopuksi käännöstiivistelmä kirjoituksesta, jossa ennakoidaan öljyn saannin yleistä käsitystä aikaisempaa niukkenemista. Nils Halla sähköposti: [email protected] Mika Mannermaa dosentti, tulevaisuuskonsultti Liikennejärjestelmän megakysymykset Tielaitoksen tulevaisuusstudion 3.12.1996 - raportti Tavoitteet Tulevaisuusstudiotyöskentelyn tavoitteena oli etukäteen toimitetun tulevaisuusmateriaalin, alustusten ja studioon osallistuneiden tielaitoksen asiantuntijoiden oman työskentelyn avulla tunnistaa ja arvioida tielaitoksen toimintakentän tulevaisuuden kannalta keskeisiä ilmiöitä; megatrendejä, uhkia ja positiivisia mahdollisuuksia, sekä hahmottaa liikennejärjestelmän kehittämisen painopisteitä tielaitoksen strategisen työskentelyn käyttöön. Tulevaisuusstudiotyöskentely on kehitelty nk. tulevaisuusverstaiden pohjalta; se on seminaarityyppiseen työskentelyyn soveltuva kevyt tulevaisuustyöskentelytapa. Tielaitoksen tulevaisuusstudioon osallistui 10-12 henkeä. Työskentelyn menetelmällisenä asiantuntijana toimi tulevaisuudentutkimuksen dosentti Mika Mannermaa, joka myös alusti tulevaisuusajattelusta, tulevaisuudentutkimuksesta ja yhteiskunnallisen kehityksen yleisistä näkymistä tulevaisuudessa. Studion toisena luennoitsijana toimi professori Eero Paloheimo, joka uuteen kirjaansa 'Syntymättömien sukupolvien Eurooppa' (WSOY 1996) pohjautuen hahmotti Euroopalle mahdollista liikennejärjestelmää tulevaisuudessa. Studiotyöskentelyn toteuttaminen ja tulokset Ongelmien ja uhkien tunnistaminen ja arviointi Työskentely aloitettiin orientoitumalla siihen alustuksella tulevaisuusstudiotyöskentelyn ideasta, tulevaisuusajattelusta ja tulevaisuudentutkimuksen perusajattelutavasta sekä yhteiskunnallisen kehityksen tulevaisuudennäkymistä yleisesti (Mannermaa). Seuraavaksi koko osanottajaryhmä pyrki tunnistamaan ongelmia ja tulevaisuudessa mahdollisia uhkia liikennejärjestelmän kehittämisen näkökulmasta. Ensimmäisessä vaiheessa pyrittiin tuottamaan suuri joukko tällaisia tekijöitä. Tuloksena nousivat esiin seuraavat asiat (listaa on jossain määrin muokattu ja päällekkäisyyksiä karsittu tätä raporttia tehtäessä): Julkisen ja yksityisen tiedon yhdistäminen ongelmana Vaikeus päästä irti eturyhmien "ruikutuskulttuurista" Yleinen epävarmuus tulevaisuudennäkymistä Tiedon hinnoittelun ongelmat Ristiriitaiset vaatimukset organisaation kehittämisessä A-, B- ja C-kansalaisryhmien kehittyminen, seurauksenaan tuloerojen kasvu; vaikutukset esim. autokannan kehittymiseen Maailman talousjärjestelmän kehittymisen epävarmuudet Euroopan Unionin kehityksen epävarmuudet, mm. nk. epäsymmetriset shokit jäsenvaltioissa Detaljit ja eri liikennemuotojen sektoroitunut suunnittelu hallitsevat, halu ja kyky kokonaisnäkemyksellisyyteen ja pitkään aikaväliin puuttuu Keskustelussa ja päätöksenteossa korostuvat vain mitattavissa olevat tekijät Pienten käyttäjäryhmien kuten jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden unohtuminen suunnittelusta Ajan tehokkuusarvon ja matemaattisten mallien dominoivuus kannattavuuslaskelmissa Tavoitesuunnittelun ja päätöksenteon olemattomuus, pitkäjänteisyyden puute Energian hinnan nousu Ruuhkautuminen (lentoliikenne, kaupunkikeskustat) Kasvihuoneilmiön mahdollisesti aiheuttamat rajoitukset Yhteiskunnan instituutioiden nauttiman luottamuksen heikkeneminen kansalaisten silmissä Henkilöliikenteen palveluja ei kyetä yhteensovittamaan Arvojen muutosten vaikutukset tulevaisuudessa: turvallisuus, viihtyvyys, puhtaus, väljyys Aiheuttamisperiaatteen soveltamisesta (yksityistämisestä, käyttäjä/saastuttaja maksaa -periaatteesta) syntyvät ongelmat Ongelmana se, kenelle liikennejärjestelmiä ensisijaisesti rakennetaan: kansalaisille vai yrityksille jne. Infrastruktuurin rappeutumisesta aiheutuvat aikapommit Matkailu(elämys)bisneksestä suurin teollisuudenala? Suurten ikäluokkien eläköityminen 15-20 vuoden kuluessa Yhdyskuntarakenteen tulevan kehityksen (taajamat/city-keskustat, maaseutu) sisältämät epävarmuudet Ympäristöongelmat (päästöt ym.) Työskentelyyn käytössä olleen ajan niukkuudesta huolimatta ongelmia ja uhkia tulevaisuudessa löydettiin varsin monia ja hyvin erilaisia. Kaikkia ei kuitenkaan yhden päivän tulevaisuusstudiossa ehditä ratkaisemaan, ja sen vuoksi niiden välistä tärkeyttä arvioitiin koko ryhmässä, jonka jälkeen pidettiin kahteen ryhmään jakautuneena aivoriihi tulevaisuuden tarjoamien positiivisten mahdollisuuksien tunnistamiseksi. Kun arvioitiin tulevaisuuden uhkien merkittävyyttä, esiin nousivat muita enemmän seuraavat kolme tekijää: Detaljit ja eri liikennemuotojen sektoroitunut suunnittelu hallitsevat, halu ja kyky kokonaisnäkemyksellisyyteen ja pitkään aikaväliin puuttuu Arvojen muutosten vaikutukset tulevaisuudessa: turvallisuus, viihtyvyys, puhtaus, väljyys Yhdyskuntarakenteen tulevan kehityksen (taajamat/city-keskustat, maaseutu) sisältämät epävarmuudet Näistä kolmesta selkeästi tärkeimmäksi arvioitiin ensimmäinen, "Detaljit ja eri liikennemuotojen sektoroitunut suunnittelu hallitsevat, halu ja kyky kokonaisnäkemyksellisyyteen ja pitkään aikaväliin puuttuu", johon tulevaisuusstudion lopputyöskentely keskittyi. Tämä ei merkitse sitä, etteivätkö myös muut listatut uhkat ja ongelmat olisi merkittäviä ja aihetta pitää mielessä jatkossa; erittäin niukan ajan puitteissa tulevaisuusstudiossa ei vain ollut mahdollista tarkastella muita kuin kaikkein tärkeimmäksi arvioitua tekijää. Aivoriihi: tulevaisuudessa mahdolliset ratkaisut keskeiselle ongelmalle ("Detaljit ja eri liikennemuotojen sektoroitunut suunnittelu hallitsevat, halu ja kyky kokonaisnäkemyksellisyyteen ja pitkään aikaväliin puuttuu") Ennen aivoriihtä professori Paloheimo alusti Euroopalle mahdollisesta liikennejärjestelmästä tulevaisuudessa. Aivoriihtä varten jakauduttiin kahteen työryhmään. Työryhmien tehtävänä oli etsiä sellaisia tulevaisuuden ratkaisuja, jotka eivät välttämättä tällä hetkellä joko "ensi vuoden budjettirajoitteista", nykyteknologiasta tai muista syistä johtuen ole vielä edes mahdollisia välittömästi toteuttaa. Lisäksi ryhmien tehtävänä oli hahmottaa lyhyen aikavälin toimenpiteitä pitkän aikavälin ratkaisujen toteuttamiseksi. Tarkoitus oli siis luova ideointi, kuitenkin kurinalaisesti siten, että ryhmälle etukäteen toimitettu tulevaisuusaineisto, studion kuluessa pidetyt alustukset ja osanottajien oma asiantuntemus takaisivat sen, että mitään "täysin utopistista" ei esitettäisi. Seuraavassa esitellään aivoriihen tulokset ryhmittäin. Ryhmä 1 Pitkän aikavälin mahdollisuuksia ja toimenpiteitä Hahmotetaan eri liikennemuotoja käyttävät matka- ja kuljetusketjut tiedolle, tavaroille ja ihmisille Määritetään ketjujen suunnassa poliittiset tavoitteet palvelutasolle, päästöille ja kilpailusäännöille Vaihtoehto 1 Annetaan insinööreille tehtäväksi vaihtoehtoisten keinojen määrittely Vaihtoehto 2 Annetaan ekonomeille ja juristeille tehtäväksi määritellä kilpailuympäristö, kilpailijat kehittävät ratkaisut. Tuloksena saadaan parempia palveluja ketjujen suunnassa. Esimerkkejä matkaketjupalvelut ketjujen järjestämiseksi, tukena hyvät tietojärjestelmät lisää palvelujen tarjoajia liitännäispalvelut (taksit, autonvuokraus) kevyelle liikenteelle sujuvuusoptimointi ja väyläluokittelu sekä putkia ja katoksia. Liikennejärjestelmän tehokas käyttö edellyttää asennekasvatuksella aikaansaatavaa positiivista ennakkoasennetta sekä järjestelmän käytön osaamista, jonka toteamiseksi voidaan kehittää järjestelmäajokortti. Lyhyen aikavälin toimenpiteitä liikennejärjestelmämallit eri järjestelmien simuloivaksi vertailemiseksi henkilölogistiikkapalvelut tietoa tavalliselle ihmiselle matkaketjumaksujärjestelyt ja alennukset liikennesektorin investointihankkeille arviointi liikennejärjestelmän osana sektorin sisäinen arviointi hankkeiden kesken vertailu muiden sektoreiden hankkeisiin myös palveluhankkeet mukaan Ryhmä 2 Toinen ryhmä pyrki ratkomaan tarkastelun pohjaksi valittua uhkaa tulevaisuuden mahdollisuuksien ja toimenpiteiden avulla erittelemättä niitä tarkemmin pitkän ja lyhyen aikavälin asioihin. Alla ovat keskeisimmät tulokset: Otetaan määrätietoisesti kantaa suuriin visioihin sektoritasolta käsin Tarjotaan visioita, skenaarioita ja malleja poliitikoille, vaaditaan kannanottoja ja lopulta päätöksiä Tulevaisuuskeskustelua tielaitoksen sisällä, näkökulman laajennus "What business are we in?" Tielaitoksesta liikennelaitokseen Nyt syntymässä olevan "uuden ajattelun" kokoaminen ja julkistaminen YVA on hyvä, pitäisi laajentaa koskemaan tarpeita Simulointimalleilla voisi tutkia liikennejärjestelmän tarpeita. "Koko ongelma osin hallinnollinen ongelma, joka on Tielaitoksen ulkopuolella, ministerien aikaskaala 100x liian lyhyt!" Lopuksi Ehkä tärkein anti yhden päivän tulevaisuusstudiotyöskentelystä siihen osallistuville on se, että uhkia, mahdollisuuksia ja konkreettisia ratkaisuja on ajateltu itse. Tällöin osanottajat sitoutuvat ratkaisuihin aivan toisella tavalla kuin jos joku ulkopuolinen niitä ehdottaisi. Tielaitoksen studiossa kaksi pitkähköä luentoa ja niiden synnyttämät vilkkaat keskustelut veivät huomattavan osan varatusta ajasta jättäen omakohtaiseen työskentelyyn aikaa niukemmin. Tästä huolimatta studio tuotti joukon huomionarvoisia tuloksia, joihin kannattaisi tielaitoksessa palata tulevissa suunnittelu- ja päätöksentekoprosesseissa. alkuun Veijo Kokkarinen Tiehallinto, tie- ja liikennetekniikka Liikenne-ennusteet Tielaitoksessa Valtakunnallisten liikenne-ennusteiden laatiminen on päättymässä Tielaitoksessa. Liikenteen yleisennusteiden laatiminen siirtyy liikennesektorin virastoilta ulkopuolisen tahon tehtäväksi. Liikenneministeriön rooli ennusteyössä vahvistuu. Sektorin virastot osallistuvat edelleen liikennemuodon asiantuntijoina ennustetyöhön ja soveltavat tulevaisuudentutkimusta liikennemuodon tarpeisiin. Näin esittää liikenneministeriön asiaa selvittänyt työryhmä. Autokanta- ja liikenne-ennusteita on Tielaitoksessa laadittu 1960-luvun alkupuolelta lähtien. Yleensä uusi ennuste on tehty noin viiden vuoden välein. Ennusteita on tehty eri menetelmillä. 1960- ja 1970-luvuilla ennustettiin vain autokannan ja autotiheyden kehitystä, ja tieliikenteen oletettiin kehittyvän samassa suhteessa. Autonkäytön muutoksiin alettiin kiinnittää huomiota 1980-luvulle tultaessa. Viime vuosina Tielaitoksen liikenne- ja autokantaennusteet ovat olleet osa tieliikenteen tulevaisuudentutkimusta. Tulevaisuustiedon hankkimisen lisäksi käytännön ennustetyö on sisältänyt ennusteita tukevaa tutkimustoimintaa sekä tehtyjen ennusteiden seuranta- ja ylläpitotyötä. Ennusteita on tarkistettu vuosittain, eli ennusteita on pidetty jatkuvasti ajan tasalla. Samoin ennusteiden pohjana olevien taustatekijöiden kehitystä ja näistä tehtyjä ennusteita on seurattu tiiviisti. Viimeisin Tielaitoksen laatima ennuste on vuodelta 1995. Jatkossa on tarkoitus yhteensovittaa liikennemuotojen ennusteet. Perusennusteiden lisäksi laaditaan myös vaihtoehtoisia ennusteita. Ennustemalleista on tarkoitus kehittää aktiivisen liikennesuunnittelun välineitä, joilla voidaan tarkastella vaihtoehtoisten liikenne- ja yhteiskuntapolitiikkojen vaikutusta liikenteen kehitykseen. Tielaitoksen autokanta- ja liikenne-ennusteet 1963 - 1995 Tielaitoksen ennusteiden historia ulottuu noin 30 vuotta taaksepäin. Kuvassa 1 on esitetty Tielaitoksen eri aikoina tekemien ennusteiden mukainen autokannan kehitys. Kuten kuvasta voidaan nähdä, ennusteet ovat yleensä osuneet melko hyvin kohdalleen. Jossain määrin ennustenumeroihin on vaikuttanut ennusteajankohdan lähihistorian taloudellisen kasvun ja liikenteen kehityksen nopeus. 1960- luvun puolessa välissä ja 1980-luvun lopussa autoliikenne kasvoi hyvin nopeasti, ja myös noina aikoina tehdyt ennusteet ovat osoittautuneet liian suuriksi. Vastaavasti energiakriisit ja polttoaineen hinnan nopea nousu varjostivat 1970-luvun puolenvälin ja vuoden 1980 ennusteita, jotka ovat osoittautuneet taas liian pieniksi. Yleensä Tielaitoksen ennusteet ovat olleet ns. passiivisia perusennusteita, eli niiden on oletettu toteutuvan siinä tilanteessa, kun ei toteuteta mitään olennaisia liikenne- ja yhteiskuntapoliittisia toimenpiteitä, joilla saattaisi olla vaikutusta liikenteen kehitykseen. Tässä on tarkasteltu lähemmin vuoden 1980 ennustetta, koska tuolloin käytettiin skenaariotekniikkaa, joka on jälleen tulossa ajankohtaiseksi. Koska silloisten skenaarioiden laadinnasta on kulunut jo 16 vuotta, voidaan myös niiden toteutumaa nyt jo tarkastella. Kuva 1: Autokannan (kaikki autot) kehitys vuosina 1960 - 1996 sekä Tielaitoksen eri aikoina tekemien ennusteiden mukainen autokanta vuosina 1970 - 2010 Tielaitoksen ennusteissa pääpaino on ollut henkilöautokannan ja -liikenteen ennustamisessa. Kuorma- ja pakettiautoennusteet ovat olleet sidoksissa talouden kasvuennusteisiin, ja linja- ja erikoisautoennusteet ovat yleensä perustuneet trendilaskelmiin. 1960-luku Vuoden 1963 henkilöautotiheysennuste laadittiin ekstrapolointi- ja analogiamenetelmän yhteissovellutuksena, ja todettiin autotiheyden noudattavan logistisen käyrän muotoa. Ennuste on osunut hyvin kohdalleen. Vuoden 1964 henkilöautoennuste tehtiin regressiomenetelmällä, jossa autotiheyden kehitystä selitettiin kansantuotteen kasvulla ja autopalvelusten kysynnän hintakehityksellä. Apuna käytettiin myös ulkomaalaisia asiantuntijoita. Tässä ennusteessa autokannan kehitys yliarvioitiin selvästi. Vuoden 1964 ennuste ulottui vain vuoteen 1975, ja vuonna 1967 ennustetta jatkettiin samalla menetelmällä vuoteen 2000 asti ulottuvaksi (Alueellinen autokanta- ja tiheysennuste vuosille 1965 - 2000). Kuorma-autoennusteiden pohjana olivat talouden kasvuennusteet. Linja-autoennusteet perustuivat trendilaskelmiin. 1970-luku Vuonna 1970 henkilöautotiheyden ennustamisen lähtökohtana oli tuotannon alueellinen kehitys (Alueellinen autotiheys- ja autokantaennuste vuosille 1970 - 2000). Henkilöautotiheyden kasvun matemaattisena kuvauksena käytettiin logistista käyrää, jossa selittävinä muuttujina olivat tulot henkilöä kohti, väentiheys ja työikäisen väestön osuus. Kyllästymisrajoiksi valittiin 350 ja 450 henkilöautoa /1000 asukasta kohden. Kuorma- ja pakettiautoennusteet perustuivat tavarankuljetusten kysynnän kasvuun. Vuoden 1970 ennustetyön yhteydessä tehtiin henkilö- ja tavaraliikenne-ennusteet myös muille liikennemuodoille. Kuten kuvasta 1 havaitaan, vuoden 1970 ennuste on osunut hyvin kohdalleen. Osin tähän on vaikuttanut tuolloinen väestöennuste, joka oli jonkin verran nykyistä ennustetta suurempi. Vuonna 1975 valmistunut henkilöautoennuste (Autokantaennusteet vuosille 1974 - 1985) perustui autojen ensirekisteröinnin ja poistuman tarkasteluun. Kuorma-autoennusteen pohjana olivat tuotannon toimialoittaiset kasvuennusteet ja joustot tuotannon toimialojen kasvun suhteen. Tuolloin ennusteet tehtiin samanaikaisesti kaikille liikennemuodoille ja sektoreiden ennustetyötä valvoi liikenneministeriön asettama koordinaatioryhmä, jossa sovittiin myös yhteisesti käytettävistä perusennusteista ja muista pohjatiedoista. 1980-luku 1960- ja 1970-lukujen ennusteet olivat olleet passiivisia perusennusteita. Sen sijaan vuoden 1980 -ennuste (Liikenne- ja autokantaennuste 1980 - 2000) laadittiin skenaariotekniikalla. Skenaarioita oli kolme: Kasvuskenaario, Sopeutumisen skenaario ja Kriisiskenaario. Skenaariot perustuivat maailman talouden vaihtoehtoisille kehitysnäkymille ja oletuksille kotimaassa harjoitettavasta yhteiskunta- ja liikennepolitiikasta. Talousskenaariot saatiin TASKU:sta (nyk. VATT). Vuoden 1980 ennusteessa arvioitiin ensimmäistä kertaa tieluokittaiset ja alueittaiset liikennemääräluvut eri autolajeille. Kasvuskenaariossa (A) maailman talouden suotuisan kehityksen oletettiin jatkuvan ja taloudellisen yhteistyön ja integraation kehittyvän myönteisesti. BKT:n ja yksityisen kulutuksen oletettiin kasvavan 4 prosentin vuosivauhtia. Työllisyystilanteen arvioitiin pysyvän hyvänä. Autoliikenteen verotuksen oletettiin pysyvän ennallaan, ja joukkoliikennettä oletettiin kehitettävän taajamissa ruuhkautumisen ja ympäristötekijöiden takia. Yhdyskuntarakenteen oletettiin edelleen hajaantuvan. Henkilöauton ajosuoritteen oletettiin kasvavan silloisesta 18 000 kilometristä 19 000 kilometriin vuodessa. Sopeutumisen skenaariossa (B) maailman talouden kehitys vaihteli yhteistyön, blokkiutumisen ja protektionismin välillä. Suomen BKT:n arvioitiin kasvavan 3 ja yksityisen kulutuksen 2,5 prosenttia vuodessa. Työllisyystilanteen odotettiin huononevan. Autoliikenteen verotuksen oletettiin kiristyvän ja siirtyvän käytön puolelle. Joukkoliikenteen kehitystarpeet olivat pienempiä kuin A-skenaariossa. Yhdyskuntarakenteen arvioitiin alkavan tiivistyä. Henkilöauton ajosuoritteen oletettiin pienenevän 16 000 kilometriin vuodessa. Kriisiskenaariossa (C) vahvat OECD-maat blokkiutuvat kehitysmaita vastaan, ja yleisesti arvioitiin esiintyvän protektionismia. Talouskasvun oletettiin yltävän vain 1,5 prosenttiin vuodessa ja yksityisen kulutuksen oletettiin supistuvan 0,5 prosenttia vuodessa, koska niukat resurssit oli suunnattava tuotantotoiminnan ylläpitämiseen. Työttömyyden pelättiin kasvavan ennätyssuureksi. Autoliikenteen verotuksen arvioitiin kiristyvän valtion huonon rahatilanteen takia, ja joukkoliikennettä oletettiin kehitettävän koko maassa energiatilanteen kiristymisen takia. Yhdyskuntarakennetta arvioitiin pyrittävän tietoisesti tiivistämään. Ajosuoritteen oletettiin kutistuvan 14 000 kilometriin vuodessa. Kaikissa skenaarioissa raakaöljyn hinnan oletettiin kansainvälisiin arvioihin perustuen kaksinkertaistuvan ja polttoaineen kuluttajahinnan nousevan 60 prosentilla. Tarkasteltaessa kuvattujen skenaarioiden toteutumista voidaan todeta, että vuoteen 1990 asti elettiin lähinnä A-skenaarion mukaisesti. Tosin taloudellinen kasvu ei yltänyt 4 prosenttiin, vaan oli hiukan yli kolme prosenttia. Myös työllisyystilanne pysyi vuosikymmenen vaihteeseen asti hyvänä. Yhdyskuntarakenne hajaantui pientalovaltaisen asumisen lisääntymisen myötä. 1990-luvulla on eletty lähinnä kriisiskenaariota, Tosin talouskasvu on jo vuosikymmenen puolivälissä palannut normaalilukemiin. Toteutunut on kriisiskenaarion ennätyssuuri työttömyys. Kuitenkaan henkilöauton ajosuorite ei ole pienentynyt lamankaan oloissa, kuten 1980-luvun vaihteessa arvioitiin. Myöskään raakaöljyn reaalihinta ei ole kaksinkertaistunut, kuten tuolloin yleisti oletettiin. Vuoden 1980 ennusteessa autokannan kehitys on arvioitu liian pieneksi kaikissa skenaarioissa, myös kasvuskenaariossa. Kasvuskenaarion mukainen vuoden 2000 autokanta on suunnilleen nykyisen autokannan suuruinen, joka toteutui jo vuonna 1990. Kasvuskenaarion mukainen liikenne (43 000 milj. autokm) toteutui samoin jo vuonna 1990. Henkilöautotiheys on sen sijaan osunut vuoden 1980 ennusteessa kohdalleen vuoden 1995 tilanteessa, eli toteutuneesta kehityksestä poikennut autokannan kehitys johtui tuolloisista liian pienistä väestöennusteista. Vuoden 1986 ennusteessa (Liikenne- ja autokantaennuste 1986 - 2010) palattiin jälleen yhteen vaihtoehtoon, koska tuolloin ei ollut käytettävissä vaihtoehtoisia skenaarioita taloudellisesta kehityksestä eikä niitä laadittu myöskään ennustetyön yhteydessä. Henkilöautotiheys ennustettiin tarkastelemalla kotitalouksien autonomistusta. Tulojen kasvaessa kotitalouksien autotiheyden oletettiin kehittyvän ylemmällä tulotasolla olevien kotitalouksien autotiheyksien mukaisesti. Tavaraliikenne-ennusteet olivat sidoksissa toimialoittaiseen tuotannon kasvuennusteisiin. Autokannan osalta vuoden 1986 ennuste on osunut hyvin kohdalleen, mutta sen sijaan liikenteen kehitys on selvästi aliarvioitu. Tämä johtui siitä, että henkilöauton ajosuorite ei ole pienentynyt oletetulla tavalla. Vuoden 1989 ennusteen tekeminen ajoittuu tieliikenteen ja talouden nopean kasvun vaiheeseen, mikä näkyy myös ennustenumeroissa. Vaikka henkilöauton ajosuoritteen kehitystä jälleen aliarvioitiin, autotiheyden kehitystä oli yliarvioitu niin paljon, että myös liikenteen kasvu arvioitiin liian nopeaksi. Henkilöautoennuste perustui kotitalouksien autonomistuksen ja -käytön tarkasteluun. 1980-luvun lopun nopean talouskasvun jälkeen alkoi 1990-luvun talouslama, johon yhden vaihtoehdon ennusteessa ei oltu osattu varautua. 1990-luku Vuoden 1994 ennuste on vuoden 1989 ennusteen tarkistus. Tällöin ennustetta jatkettiin vuoteen 2020 asti ulottuvaksi. Ennusteen tarkistus suoritettiin korjaamalla liikenteen ennustenumerot vastaamaan uusia talousennusteita. 1990-luvun lama aiheutti noin 10 vuoden viiveen talouskasvu-uralle. Uusien talousennusteiden mukaan se talouskasvun taso, mikä olisi saavutettu vuoden 1989 ennusteessa olleiden kasvulukujen mukaan vuonna 2010, saavutetaan laman jälkeisten talousennusteiden mukaan vasta vuonna 2020. Liikenteen ennusteita korjattiin vastaavasti. Vuoden 1995 henkilöautoennuste tehtiin suunnilleen samalla tavalla kuin vuoden 1989 ennuste oli tehty. Kotitalouksien tulokvintiilit muodostettiin nyt kuitenkin kuluttajayksiköittäin. Tällöin myös autonomistusta ja -käyttöä tarkasteltiin kuluttajayksiköittäin. Kun aikaisemmin kotitalouksien tulokvintiileihin sijoittumisen perusteena oli ollut kotitalouden kokonaistulot, muodostettiin kvintiilit nyt laskemalla kotitalouden tulot kuluttajayksikköä kohden, eli kotitalouden kokonaistulot jaettiin kuluttajayksiköiden määrällä. Kuluttajayksiköiden määrä riippuu kotitalouden jäsenten lukumäärästä ja iästä. VATT:n luokituksen mukaan ensimmäinen aikuinen saa arvon 1, jos hän on alle 45-vuotias. Arvo laskee vähitellen siten, että se on 0,5, kun viitehenkilö täyttää 75 vuotta. Toinen aikuinen saa arvon 0,6, kolmas ja sitä seuraavat 0,5. Ensimmäinen lapsi saa arvon 0,5, toinen 0,4 ja seuraavat 0,3. Muodostamalla tuloryhmät kuluttajayksikköä kohden on voitu eliminoida kotitalouksien erilaisen rakenteen vaikutusta ennusteisiin. Nyt kotitalouden eroavat lähinnä tulojen suhteen. Kuluttajayksiköiden mukaan muodostetuissa tulokvintiileissä tuloryhmien väliset erot ovat selvästi pienempiä kuin kotitalouden kokonaistulojen mukaisessa ryhmittelyssä. Vuoden 1995 ennuste on osoittautunut ainakin ennustejakson alussa autokannan ja liikenteen kehityksen osalta hiukan ylimitoitetuksi. Laman jälkeen alkanut nopeutunut talouskehitys ei ole aiheuttanut nyt samanlaista autoistumisen kehitystä kuten aikaisemmin vastaavissa tilanteissa tapahtui. Syynä ilmiöön lienee 1990-luvun epävarmoiksi käyneet tulevaisuuden näkymät, mikä on heijastunut mm. vähäisenä uusien autojen hankkimisena, ja sitä kautta myös autokannassa ja liikenteessä. Ennusteet jatkossa: passiivisista perusennusteista aktiiviseen suunnitteluun 1990-luvulle tultaessa maailma on muuttunut, ja muutos jatkuu edelleen nopeana. Vanhat trendit eivät enää päde. Yhteiskunta on muutostilassa, eikä välttämättä tiedetä, mihin suuntaan ollaan menossa, millainen on tulevaisuuden yhteiskunta. Tulevaisuuden näkymät ovat käyneet yleensäkin epävarmemmiksi. Vaihtoehtoisten tulevaisuudenkuvien, skenaarioiden tarve kasvaa. Jatkossa ulkoiset tekijät vaikuttavat entistä voimakkaammin Suomen taloudelliseen ja yhteiskunnalliseen kehitykseen. EU harmonisoi jäsenmaidensa talous- ja yhteiskuntapolitiikkaa, myös liikennepolitiikkaa. EU:lle puolestaan aiheuttaa paineita globaali kilpailu markkinoista USA:n ja Kaakkois-Aasian maiden kanssa. Maailman laajuisella taloudellisella kilpailulla saattaa olla huomattaviakin vaikutuksia eurooppalaisiin yhteiskuntiin. Erityisesti paineita tulee julkiselle sektorille, yhteiskunnan turvaverkoille ja työelämän pelisäännöille. Kaikki nämä muutokset vaikuttavat myös liikennejärjestelmän kehitykseen. Tulevaisuudessa liikenteen kehitykseen vaikuttavat globaalien tekijöiden lisäksi aikaisempaa enemmän energian hinta ja saatavuus, ympäristöverot, työllisyys- ja työmarkkinakehitys, tulonjako, alue- ja yhdyskuntarakenne, elämätavat ja asenteet, liikenteen teknologia sekä tuotantorakenteen muutokset. Henkilöautojen määrän kasvun ohella korostuvat autonkäytön muutokset. Tulevaisuudessa siis liikennesuunnittelu ja liikenteen ennustaminen ovat aikaisempaa enemmän sidoksissa yleiseen yhteiskunnalliseen kehitykseen. Kuvassa 2 on esitetty yleisluonteisesti yhteiskunnan ja liikennejärjestelmän välisiä yhteyksiä. Kuva 2: Yhteiskunnan ja liikennejärjestelmän vuorovaikutus Nopeasti muuttuvissa yhteiskunnallisissa oloissa yhteiskunnan ja siihen perustuvan liikennejärjestelmän ja liikennepolitiikan suunnittelun tarve korostuvat. Tarvitaan pitkän aikavälin näkemystä myös liikennesektorin kehittämisessä. Passiivisen ennustamisen lisäksi tarvitaan aktiivista liikennesuunnittelua, jossa arvioidaan tulevaisuuden yhteiskunnan (esim. hallituksen selonteko, Suomi- skenaariot) liikenne- ja kuljetustarpeet, ja selvitetään, millä liikennevälineillä tarpeet tyydytetään. Tämän jälkeen voidaan mitoittaa infrastruktuuritarpeet. Aktiivisen liikenne- ja yhteiskuntapolitiikan harjoittamista varten olisi tunnettava tarkemmin liikenteen ja yhteiskunnan vuorovaikutus, jotta julkisen vallan toimenpiteillä voitaisiin ohjata liikenteen kehitystä kestävän kehityksen suuntaan. Jatkossa tulevaisuudentutkimus korostuu liikenne- ja tiepoliittisen päätöksenteon tukena myös liikennesektorilla. Liikennesektorin ennustetyön tulevaisuutta on käsitelty liikenneministeriön asiaa selvittäneessä raportissa: "Liikennesektorin ennustetyön järjestäminen" (Liikenneministeriön mietintöjä ja muistioita B:30/96). Raportissa tehtyjen ehdotuksien toteuttaminen merkitsee huomattavaa muutosta nykyiseen ennustetyökäytäntöön. Kyseessä on siirtyminen passiivisten perusennusteiden laatimisesta aktiiviseen liikenne- ja infrastruktuuripolitiikan suunnitteluun. Ennusteet ovat työkaluja tässä suunnitteluprosessissa. Ennusteiden luotettavuuden ja osuvuuden parantamiseksi laaditaan yhteistyössä eri liikennemuotojen kanssa useampivuoteinen tutkimusohjelma, jossa selvitetään yhteiskunnan ja liikenteen vuorovaikutusta sekä kehitetään ennustemalleja. Liikenneministeriö aloittaa ennustetyön kehittämistä koskevien ehdotusten toimeenpanon välittömästi. Käytetty kirjallisuus: Tie- ja vesirakennushallitus (1967): Alueellinen autotiheys- ja autokantaennuste vuosille 1965 - 2000. Tiestötoimiston julkaisu No 2/1967. Tie- ja vesirakennushallitus (1970): Alueellinen autotiheys- ja autokantaennuste vuosille 1970 - 2000. Tiesuunnitteluosaston tutkimuksia. TVH N:o 2.875. Helsinki 1970. Tie- ja vesirakennushallitus (1975): Autokantaennusteet vuosille 1974 - 1985. Tiesuunnitteluosasto. TVH 2.630. Helsinki 1975. Tie- ja vesirakennushallitus, Taloudellinen suunnittelukeskus, Teknillinen korkeakoulu (1980): Liikenne- ja autokantaennuste 1980 - 2000. TVH 713191. Helsinki 1980. Tie- ja vesirakennushallitus, Taloudellinen suunnittelukeskus (1987): Liikenne- ja autokantaennuste 1986 - 2010. TVH 713092. Helsinki 1987. Tie- ja vesirakennushallitus (1989): Liikenne- ja autokantaennuste 1989 - 2010. Tutkimuskeskuksen julkaisuja/Sarja A. TVH 713432. Helsinki 1989. Tielaitos, tutkimuskeskus (1994): Liikenne- ja autokantaennuste 1989 - 2010. Ennusteen tarkistaminen 1994. Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 24/1994. Helsinki 1994. Tielaitos, keskushallinto (1995): Liikenne- ja autokantaennuste 1995 - 2020. Tielaitoksen selvityksiä 50/1995. Helsinki 1995. Liikenneministeriö (1996): Liikennesektorin ennustetyön järjestäminen. Liikenneministeriön mietintöjä ja muistioita B:30/96. alkuun Veikko Salovaara Vantaa JEREMY RIFKIN KÄVI SUOMESSA Laajaa kansainvälistä huomiota herättäneen "Työn loppu" kirjan kirjoittaja, yhdysvaltalainen taloustieteilijä Jeremy Rifkin, kävi 3 - 4.2.1997 Suomessa Kunnallisen kehittämissäätiön kutsumana. Kiittäkäämme tästä säätiön kaukonäköistä johtajaa, Lasse Ristikartanoa. Tulevaisuuden näkymien lukijat muistanevat Rifkinin ja hänen kirjansa laajan esittelyn numerossa 4/1995 toissa vuoden syksyllä. Julkinen Suomikin tunnisti ja tunnusti nyt viimein Rifkinin. Häntä haastateltiin laajasti mediassa ja hän kävi tapaamassa myös tasavallan presidentti Ahtisaarta. Tämä vierailu oli odotettavissa olihan presidenttiä informoitu. Puhuessaan viime marraskuussa työnantajille heidän kansallisista vastuistaan työllisyyskysymyksessä, presidentti mainitsi kolmannen yhteiskuntasektorin, joka on Rifkinin lanseeraama uusi käsite. Suomessa on saman tapaisesta asiasta puhuttu kansalaisyhteiskuntana. Meidän on syytä muistaa, että 'Suomen Rifkin', Ari Ojapelto, julkaisi jo kohta kymmenen vuotta sitten kirjan "Lisääkö automaatio kilpailukykyä vai työttömyyttä" (Tammi 1989). Kirjassa käsiteltiin automaation työllisyysvaikutuksia erittäin ansiokkaasti. Ojapelto on mainosalan mies, joten hänet vaiettiin. Ojapelto ei ole kuitenkaan antanut periksi, vaan on esittänyt mielipiteitään eri foorumeilla. Myös Tulevaisuuden näkymien numerossa 5/1996 julkaistiin hänen kirjoituksensa aiheesta "Teknologia vie työpaikat lopullisesti". Olen itse haastatellut talouden ja työllisyyden asiantuntijoita. He kertovat kyllä pohtineensa automaation työllisyysvaikutuksia jo 1970-luvulla. Heidän pohdintansa on ilmeisesti ollut ponnetonta, koska asia vasta nyt näyttäisi lähtevän liikkeelle. Kunnallisalan kehittämissäätiön päivän mittaisessa seminaarissa 4.2.1997 "Takaisin töihin" Marina Congress Centerissä Katajanokalla Helsingissä oli koolla runsas joukko kunta-alan edustajia, yhteiskuntatieteilijöitä, tulevaisuuden tutkijoitakin ja median edustajia. Rifkin piti tilaisuudessa laajan alustuksen todeten mm. että maailmantalous käy läpi työn luonnetta koskevaa perustavanlaatuista muutosta. Informaatioaikakauden tietokoneohjattu automaatio ja viestintä vähentävät erittäin radikaalilla ja pysyvällä tavalla teollisia työpaikkoja. Sama kehitys näkyy myös monilla palvelualoilla. Seurauksena on laaja ja syvä yhteiskunnallinen kahtiajako. Teknologian tuomasta tuottavuuden lisäyksestä ja tulojen kasvusta hyötyy vain pieni eliitti. Laaja pysyvästi työttömäksi jäävä tai huonosti palkattuja tilapäistöitä tekevä kansanosa syrjäytyy. Tämä kehitys johtaa väistämättä yhteiskunnan lamaantumiseen ja yhteiskuntarauhan vakavaan vaarantumiseen. Automaation aikaansaama kehitys voitaisiin kuitenkin nähdä myös siunauksellisena vapautumisena monotonisista ja raskaista töistä. Se olisi ihmiskunnan vuosisataisen unelman toteutumista. Ihmisille jäisi aikaa ja mahdollisuuksia hyvin toimivan ja inhimillisen kansalaisyhteiskunnan luomiseen. Rifkin käyttää tästä nimitystä kolmas sektori ja voittoa tavoittelematon sosiaalitalous. Tämä tulisi kovan markkinataloussektorin ja julkisen sektorin rinnalle kolmanneksi yhteiskunnan tukijalaksi. Kolmas sektori tekisi lähimmäisyyteen ja hoivapalveluihin, sosiaalisiin ongelmiin, ympäristönhoitoon, kulttuuripalveluihin yms. liittyviä elämänläheisiä tehtäviä. Se loisi uudenlaisen elävän ihmisten yhteiskunnan, jossa ihmiset itse kohtaisivat oman todellisuutensa ilman byrokratioiden väliintuloa. Rifkin korosti erityisesti omien vanhempien kotonaolon merkitystä lasten hoidossa ja kasvatuksessa. Hän puhui myös nuorison koulutuksen tärkeydestä. Nämä asiat voitaisiin hoitaa onnistuneesti hyvin toimivassa kolmannessa sektorissa. Tämä olisi tärkeää ns. sosiaalisen pääoman hoitoa. Kansalaisyhteiskunnan luomisen ehtona on tietenkin se, että saadaan aikaan kaikkia kolmea yhteiskunnan sektoria yhdistävä yhteistyösopimus. Markkinasektorin jatkuvasti kasvavista tuloista on osa siirrettävä kolmannen sektorin käyttöön mm. kansalaispalkkaa varten. Syrjäytyneet kansalaiset kokisivat kolmannella sektorilla tekevänsä yhteiskunnallisesti tärkeitä töitä, mikä vahvistaisi heidän identiteettiään ja loisi aidon yhteiskunnallisen motivaation sekä sitoutumisen. Tällainen sopimus on myös siksi tärkeä, että kansainvälistyvä ja verkostoituva talouselämä on liukumassa kansallisen ja jopa kansainvälisen poliittisen valvonnan ulottumattomiin. Pelottavinta on, jos työttömät ja syrjäytyneet nähdään itse syypäinä tilaansa ja yhteiskunnalliset ongelmat muutetaan turvallisuusongelmiksi, jotka voidaan hoitaa poliisivoimin tai jopa kansainvälisten turvallisuusjoukkojen avulla. Seminaarissa Rifkiniä kommentoivat kansantaloustieteen professorit Vesa Kanniainen Helsingin yliopistosta ja Asko Suikkanen Lapin yliopistosta. Heidän teemanaan oli "soveltuuko malli Suomeen?". Kumpikin kommentaattori oli Rifkinin tilanneanalyysistä hänen kanssaan samaa mieltä. Myös ajatus kolmannesta sektorista oli kommentaattorien mielestä houkutteleva. Tähänastinen vanhoihin ajattelutapoihin ja rakenteisiin pitäytyvä näköalaton työttömyyskeskustelu saa tässä uuden tulevaisuuteen viittaavan näköalan. Professorit eivät olisi professoreja, jos he eivät olisi nähneet asiassa myös heikkouksia ja ongelmia: markkinataloussektori ei suostu luopumaan voitoistaan eikä verotusta voida enää kiristää. Kolmas sektori jää ilman rahojaan. Palattiin vanhoihin totuttuihin ajatuskulkuihin ja malleihin. Tulevaisuuden välttämättömien rakennemuutosten näkemiseen tarvittava mielikuvitus ja rohkeus puuttuu. Puoleltapäivin Rifkin lähti lentokentälle ja seminaaria jatkettiin väittelyiksi viritetyissä parikeskusteluissa. Aiheina olivat: Kestääkö lompakko nykytason hyvinvointiyhteiskunnan (kauppatieteen tohtorit. Tuire Santamäki-Vuori ja Martti Vihanto); julkiset vai yksityiset hyvinvointipalvelut (yhteiskuntatieteen tohtori Pirkko-Liisa Rauhala ja dosentti Antti Hautamäki); kuntien vastuu; riittävätkö rahkeet ja löytyykö kolmas sektori (kaupunginhallituksen pj., kansanedustaja Minna Karhunen sekä kunnanjohtaja. Heikki Aurasmaa)? Myös seminaarilaiset pääsivät kysymyksineen mukaan keskusteluihin. Saatiin esille monenlaisia hyödyllistä ajatuksia ja ennenkaikkea kolmatta sektoria koskeva keskustelu käynnistyi. Haluan huomauttaa että kolmas sektori on kokemuksistaan oppiva projekti. Valmista kolmannen sektorin mallia ei ole eikä voi olla, se on vaihe vaiheelta työstettävä. Se on ihmisläheisemmän uuden kulttuurin visio. Se on toimivan tulevaisuuden mahdollisuus. Se perustuu uudenlaiseen ihmisyyteen ja etiikkaan. Se liittyy vapautensa vastuina kokevan ihmisen maailmankuvaan. Siinä ihminen ei hallitse, alista ja hyväksikäytä elämäänsä, vaan suostuu ja sopeutuu sen ehtoihin. Seminaarin päätteeksi kuultiin työministeri Liisa Jaakonsaaren vastaus työtä ja työttömyyttä koskevaan ongelmaan. Ministerillä ei tuntunut olevan ihan täsmällistä kuvaa Rifkinin sanomasta. Hän on kuitenkin aidosti huolestunut ja pyrkii toimeliaasti ongelman ratkaisuun. Kaiken kaikkiaan uskon ja toivon uudenlaisen työllisyyspolitiikan ja suorastaan yhteiskuntapolitiikan olevan orastamassa. Tulevaisuudentutkijana haluan tähdentää, etteivät vanhat mekanismit vie tulevaisuuteen, se on uusia rakenteita koskevan tahdon ja vastuun asia. On muistettava että tulevaisuutta voidaan tehdä vain tänään. Tämän toiminnan on perustuttava kansakunnan yhteisesti valitsemaan ja jatkuvasti ylläpitämään tulevaisuuden suunnitelmaan. Vain tällä tavalla syntyy tämän päivän ponnistuksiin ja uhrauksiinkin riittävä kansallinen sitoutuminen ja motivaatio. Jään odottamaan oikeaan, rakenteiden muutokseen asti ulottuvaan tulevaisuudentutkimukseen nojautuvaan kansalaiskeskustelua. Liitän tähän muutaman asian ymmärtämistä edesauttavan kommentin. Yhteiskuntakeskustelussa puhutaan paljon kapitalistisesta markkinataloudesta ja sen luonnonlain kaltaisista mekanismeista. Tämä on löysää puhetta. Olisi huolella erotettava toisistaan markkinatalous ja kapitalismi. Markkinat ovat välttämätön ehto sille, että uusia mahdollisuuksia luovaa työnjakoa ja erikoistumista voidaan soveltaa. Tällaiset oikeat markkinat toimivat periaatteella: jokainen kykyjensä mukaan ja kaikille tarpeittensa mukaan. Kyseessä on ideaali, jota esimerkiksi markkinatalouden luoja Adam Smith piti lähtökohtanaan. Kapitalismi puolestaan katsoo omistavansa kokonaan pääoman avulla tuotetun lisäarvon. Se pyrkii kaikin keinon tämän lisäämiseen. Kapitalismia luonnehtii ihmisen itsekkyys ja keinoja kaihtamaton ahneus eräänlaisena peruslähtökohtana. Keskustelussa markkinatalous ja kapitalismi nähdään erheellisesti synonyymeinä. Tämä tuo mukanaan käsitteellisen sekaannuksen. Kapitalismi manipuloi ja käyttää häikäilemättä hyväkseen markkinoita. Voidaan perustellusti väittää, että se yrittää estää markkinoiden vapaan toiminnan, joka juuri on sen oletettu uutta luova ominaisuus. Näin kapitalismi on vaarassa tuhota markkinatalouden ja samalla itsensä. Parhaiten tämä näkyy tulonjaossa. Periaatteena pitäisi olla se, että kulutustavaratuotantoa vastaava ostovoima jaetaan kuluttajille. Vain näin syntyy tehokas kysyntä. Tuotetut tavarat jäävät ostamatta ilman tätä. Kun nyt työntekijät ja palkansaajat korvataan koneilla, ei ostovoima siirry ja talous lamaantuu. Tulonjaon ongelma sekä markkinoiden ja kapitalismin jyrkkä ero on muistettava, kun käydään työllisyyskeskusteluja ja suunnitellaan kolmatta sektoria. Kysyisin, voisiko hyvin toimiva kansalaisyhteiskunta kysyntäänsä säätelemällä ohjata kapitalistista markkinataloutta nyt, kun se näyttää karkaavan poliittisen ohjauksen ja valvonnan ulottumattomiin? Seminaarikeskusteluissa asetettiin vastakkain toisaalta julkisen vallan tuottamat hyvinvointipalvelut ja toisaalta kaupallisesti tuotetut hyvinvointipalvelut. Markkinoiden näkymättömän käden ohjaukseen uskovat näkivät, että kaupalliset palvelut voisivat olla oikea ja tehokas tapa hyvinvoinnin tuottamisessa. Itse näkisin, että hyvinvointipalveluissa on kyse lähimmäisyydestä. Julkisen palvelun tuottama lähimmäisyys on usein byrokraattista ja ihmistä komentelevaan. Sillä on tapana tulla paikalle vasta kun määrätyt tunnusmerkit täyttyvät ja ongelmat ovat jo eskaloituneet. Kaupallisesti tuotetussa lähimmäisyydessä on puolestaan rahanmaku - ne ovat rahalla ostettua rakkautta. Ne saattavat jäädä vain maksukykyisten iloksi. Ehdotan kolmatta vaihtoehtoa. Se on Rifkinin suosittelema kolmas sektori, se on kansalaisyhteiskunta. Siinä voi toteutua aito lähimmäisyys. Seminaarissa ei mainittu ihmisen luontosuhteen umpikujaa muistuttavaa ongelmallisuutta. Kaikki pitivät jatkuvaa talouskasvua itsestään selvänä edellytyksenä yhteiskunnallisten ongelmien ratkaisussa. En haluaisi pilata orastavaa toiveikkuutta. Minun on kuitenkin rehellisyyden nimissä muistutettava, että tulevaisuus voi olla mahdollinen vain, jos me opimme tyytymään "jokapäiväiseen leipään" - käyttääkseni osuvaa kristillistä metaforaa. Tämä vahvistaa sitä näkemystä, että edessä on uuden ihmisen ja uuden kulttuurin luomisen haaste, johon esimerkiksi jatkuva reaalinen talouskasvu ei sovi. alkuun Nils Halla Miten kauan öljyä riittää? Öljyalan keskusliiton äskettäisessä tiedotuskirjeessä todettiin mm. että öljyn riittävyyden suhteen ei ole syytä huoleen, raakaöljyvaroja on vielä ainakin 250 vuodeksi. Toisaalta The Futurist-lehden tammi-helmikuun 1997 numerossa öljynetsinnän asiantuntija arvioi, että öljynsaanti niukkenee huomattavasti aikaisemmin kuin yleisesti luullaan. L.F. Ivanhoe toteaa, että 1970-luvun öljykriisin jälkeen öljyn niukkuus väistyi ja hinnat vakiintuivat. Maailman öljyvarat ovat kuitenkin rajalliset ja ovat hänen mukaansa nopeasti kulumassa loppuun. Suurin osa suurista, taloudellisesti hyödynnettävistä öljykentistä on jo löydetty ja niin pysyvä öljykriisi on väistämätön ensi vuosisadalla. Euroopassa tämä tiedostetaan paremmin kuin Amerikassa, hän arvioi. Kysymys ei ole josko vaan milloin raakaöljyn tuotanto alkaa vähentyä. Jotkut uskovat, että nykykulutuksella öljyä riittää vielä 50 vuodeksi. Ivanhoe on eri mieltä: pääosa suurista öljynetsintäkohteista on löydetty ja samaan aikaan maailman väestö ja sen mukana öljynkysyntä on nopeasti lisääntymässä. Nykyaikainen öljynetsintä on tehokasta ja käytännössä ei ole alueita, missä sitä ei voitaisi suorittaa, jos vain geologiset tutkimukset antavat aihetta olettaa suuren öljykentän löytyvän (so. käyttökelpoinen sisältö enemmän kuin 100 miljoonaa barrelia). 1960-luvulla tehtiin lukuisia suuria öljylöytöjä ja 1970-luvulla kehittynyt offshore-tekniikka mahdollisti suurien merenalaisten esiintymien käyttöönoton (nämä olivat pääosin muualla kuin OPEC-maissa ja tämä vähensi niiden tuotannon merkitystä). Mitään uusia suuria esiintymiä (tuotanto 7…25 mrd. barrelia) ei ole löydetty vuoden 1980 jälkeen. Maailman 1311 tunnettua suurta tai hyvin suurta öljykenttää kattavat 94 % maailman tunnetusta öljystä. Kaavio A:sta näkyy missä ja milloin tunnetut öljykentät ovat löydetyt: Öljylöytöjen huippuvuosi oli 1962, sen jälkeen maailman öljylöytöaste on pudonnut jyrkästi kaikilla alueilla. Kun öljyn hinta putosi vuonna 1986, yhtiöt vähensivät resursseja öljynetsintään ja vuonna 1989 kaikki suuret yhtiöt pienensivät etsintähenkilöstöään. Tämä siitäkin huolimatta, että monet tiedemiehet ovat arvioineet tietyillä alueilla olevan vielä mahdollisuuksia valtaviin löytöihin. Nykyisellä öljyn hintatasolla yhtiöillä ei ole haluja (eikä varojakaan) sijoittaa tarvittavia suuria summia uusien öljykenttien etsintään. Esimerkiksi Venäjällä sijoitukset ovat kohdistuneet nykyisten kenttien hyödyntämisasteen parantamiseen. Keskustelussa öljyn riittävyydestä sekoitetaan usein käsitteet öljyvaranto (reserve) ja öljyvarat (resource): Varanto on insinöörien (varovainen) mielipide, kuinka paljon öljyä on tunnetusti tuotettavissa, tunnetussa ajassa, tunnetulla tekniikalla, tunnetuin kustannuksin ja tunnetuilla kentillä (pankit lainaavat rahaa varantoja vastaan). Varat ovat taas geologien (optimistisia) arvioita alueella mahdollisesti teoreettisesti olevasta löytämättömästä öljystä (pankit eivät yleensä lainaa rahaa tällaista öljyä vastaan). Öljynetsijöiden täytyy löytää ja öljyinsinöörien täytyy muuntaa teoreettiset öljyvarat tuotantokelpoisiksi varannoiksi. Termien käyttö riippuu suuresti, kenen rahoja asiaan liittyy: öljyvaroissa kyse on muiden rahoista, varannoissa omista rahoista. Ero voi olla hyvin merkittävä: hallitusten virastoilla ja akateemiset tiedemiehillä on taipumusta arvioida öljyvaroja, kun taas yritykset puhuvat öljyvarannoista. Öljyn kuluttajat ovat kiinnostuneita vain tuotantokelpoisista varannoista, eivät teoreettisista öljyvaroista. Öljypolitiikan realistisuus riippuu suuresti näiden käsitteiden oikeasta käytöstä. Öljyvarantojen yhteydessä on vielä tehtävä ero aktiivisten varantojen (käytettävissä näkyvissä olevassa tulevaisuudessa eli alle 20 vuodessa) ja ei-aktiivisten varantojen (tiedetään olevan olemassa, mutta joiden kaupalliseen käyttöön ei vielä 20 vuoden kuluessa ole tiedossa menetelmiä). Keskustelussa usein sekoitetaan nämä käsitteet. Tällöin syntyy kuva suurista öljyntuotantomahdollisuuksista, vaikka todellisuudessa toimivilla öljykentillä tuotanto vähenee aivan teknisten ennakointien mukaan. Ivanhoe toteaa, että hallituksilla ja viranomaisilla on taipumus liioitella maaperässä olevia hiilivetyvarojaan. Lisäksi mukaan lasketaan maakaasu muunnettuna öljyekvivalenttimääriksi, vaikka maakaasu ei yhteiskunnallisesti eikä taloudellisesti voi korvata maaöljyä, se ei ole yhtä sopivaa eri käyttötarkoituksiin, turvallista ja joustavaa kuin öljy. Arvovaltaisen Oil and Gas Journalin kokoamia tilastoja pidetään usein lähtökohtana, kun puhutaan öljyn riittävyydestä. Tilastot kootaan eri maiden viranomaisten ilmoitusten perusteella. Ivanhoe on tutkinut näitä arvioita ja toteaa, että tietojen oikeellisuutta on mahdoton varmentaa ja niissä on räikeitä epäjohdonmukaisuuksia ja mainittujen varanto ja vara-käsitteiden välillä ei ole tehty eroa. Tuloksena on lukuja, jotka ovat pikemminkin visioita kuin realistisia arvioita. Öljykriisi uhkaa Vuonna 2000 maailman väestö on 50 % suurempi kuin vuonna 1975. Raakaöljyn kysyntä lisääntyy vastaavasti. Etenkin Kiina ja Intia tulevat kilpailemaan tuotettavasta raakaöljystä länsimaiden kanssa. Kaaviosta A voisi vetää sen johtopäätöksen, että maailman öljyntuotanto olisi huipussaan n. vuonna 2010, jonka jälkeen tuotanto kentillä alkaisi vähetä ja vuonna 2050 tuotanto olisi pieni osa nykyisestä. Kriittinen ajankohta on se, jolloin kysyntä oleellisesti ylittää kuuden Persianlahden islamilaisen öljyn viejän tarjonnan. Pysyvä maailmanlaajuinen öljyn puute alkaa, kun kysyntä ylittää tuotannon eli noin vuonna 2010, jos kenttien tuotanto vähenee normaaliin tapaan. Tai sitten jo vuonna 2000, jos tärkein öljyntuottaja Saudi Arabia ajautuu sellaisiin poliittisiin ongelmiin, jotka haittaavat tuotantoa. Maailman öljyntuotanto vähenee sen jälkeen nopeasti (ks. kaavio B). Tämä uusi öljykriisi vaikuttaa kaikkiin. Jo 5 %:n vähennys tarjonnassa tuo takaisin amerikkalaisten 1970-luvulla kokemat bensiinijonot. Öljyn loppumiseen liittyvät normaalit kysynnän ja tarjonnan markkinailmiöt: voimakas öljytuotteiden hintojen nousu, inflaatio, säännöstely. Nykypäivän Venäjä tarjoaa varsin hyvän esimerkin siitä, millaiseksi elämä monissa kehittyneissä teollisuusmaissa muodostuisi. Öljytuotteita kyllä saisi, mutta vain rikkaalla vähemmistöllä olisi varaa ostaa esimerkiksi bensiiniä. Mihinkään Mad Max-tilanteeseen ei tietenkään heti jouduttaisi. Ivanhoen mielestä USA:ssa pitäisi heti nostaa polttoaineveroja Euroopan malliin. Tämä vähentäisi kulutusta ja ohjaisi muutenkin teknologiaa energiaa säästävään suuntaan. Hän kuitenkin näkee mahdollisuudet tähän pieniksi, koska sekä polttoaineiden myyjät että ostajat vastustavat sitä. 1970-luvun poliittisen öljykriisin jälkeen energian säästö vähensi selvästi öljynkulutusta ja tuotanto tasaantui. Samalla kuitenkin myös öljyn löytymisaste on vastaavasti pudonnut ja vain harvoja ei-OPEC jättiläisöljykenttiä on löydetty sen jälkeen. Kaavion B mukaan siis niukan öljyn aika on kovin lähellä ja se merkitsisi toteutuessaan melkoista elämäntapamuutosta erityisesti keski- ja matalatuloisille ihmisille kaikkialla. Ivanhoe korostaa tarvetta sijoittaa nyt varoja vaihtoehtoisten energiamuotojen tutkimiseen ja kehittämiseen. Tunnetut maakaasuvarat riittävät öljyä pidemmälle, mutta maakaasuperustaisen infrastruktuurin rakentaminen vaatii paitsi paljon rahaa, myös uusia teknisiä ratkaisuja sekä elämäntapa- ja tuotantorakennemuutoksia. Voi olla, että Ivanhoe tahallaan kärjistää saadakseen sanomansa läpi. Julkisuudessa liikkuu myös kaikenlaisia tilannetta hämärtäviä tietoja: esimerkiksi Venezuelassa ja Kanadassa on valtaisia määriä soraan sitoutunutta öljyä (jopa lähes kolminkertaisesti koko Persianlahden alueen öljymäärä), ja sitä saattaisi olla taloudellisesti kannattavaa tislata jo kymmenen vuoden kuluessa. Onko tällä vaikutusta Ivanhoen ennakointeihin? Entä me täällä Suomessa. Pitäisikö öljyn loppuminen (tai olennainen kallistuminen) ottaa jo nykyisiin skenaarioihin painavammin mukaan? Mitä kallis ja niukka öljy merkitsee tieliikenteelle ja tienpidolle? Suomessa on vielä paljon ihmisiä, jotka ovat kokeilleet (lähes) öljytöntä elämistä. Kokeilu osoitti, että se on mahdollista, mutta sodanajan malli tuskin kelpaa ensi vuosituhannen alun yhteiskunnassa, tai sitten arvomaailmassa täytyy tapahtua olennaisia muutoksia. (NH)