Lukijoille

Tässä numerossa on vielä pari kirjoitusta vuoden 1995 tielaitoksen tulevaisuusseminaarista, aiheena joukkoliikenne.

Robert B. Reich on Harvardin kansantaloustieteen professori ja on toiminut Clintonin hallituksessa työministerinä. Muutama vuosi sitten hän kirjoitti edelleen hyvin ajankohtaisen kirjan 'Rajaton maailma', jossa hän pohtii kansallisvaltion roolia ja miten kansakunnat ja kansalaiset voivat selviytyä uudessa globaalissa taloudessa. Julkaisemme tässä numerossa Veikko Salovaaran tekemän laajan referaatin alkuosan.

N. Halla
Sähköposti:
Internet: [email protected]
X400: G=Nils;S=Halla;O=TIEL;P=TIEL;A=Mailnet;C=FI

Seppo Vepsäläinen,
suunnittelujohtaja, HKL

TULEVAISUUDEN KAUPUNKILIIKENNE

(Puheenvuoro tielaitoksen tulevaisuusseminaarissa 30.11.1995.)

Kaupunkiliikenne 2001

Kaupunkien joukkoliikenne kärsi pitkään matkustajakadosta. Nyt käänne on tapahtumassa. Mitään varmuutta hyvästä kehityksestä ei kuitenkaan ole, jos tuntuvia parannuksia palveluun ei saada aikaan.

Suomen paikallisliikenneliitto yhdessä liikenneministeriön ja kaupunkiliiton kanssa käynnisti muutama vuosi sitten kaupunkiliikenne 2001-projektin saadakseen aikaan suunnitelman, miten kaupunkien joukkoliikenne nostetaan jaloilleen.

Projektin tulokset on raportoitu. Viesti kuuluu: kehittämiseen on saatava suuruusluokkaa 1 miljardi/vuosi uutta riihikuivaa rahaa, jolla laaja-alaisesti järjestetään kaupunkien joukkoliikenne sen tasoisista, että kasvavat matkustajamäärät työntävät kehityksen oikealle uralle. Nettorahoitustarve tulee supistumaan varsin nopeasti, jos toiminta saadaan kestävälle pohjalle.

Projekti on raportoinut keinot ja rahoitustarpeet sekä perusteluiksi analyysin ehdotetun kehittämisuunnan hyödyistä ja kustannuksista. Kapea-alaisellakin hyöty-kustannuslaskelmalla arvioiden hankkeen kokonaishyötysuhde on noin 1,5.

Kaupungit valitsevat joukkoliikenteen

Pitkään vallinnut uhkakuva autokaupungista on väistymässä, sen todennäköisyys pienenee. Suomen amerikkalaistunut liikennepoliittinen ajattelu on kääntymässä eurooppalaisemmaksi. Luetpa mitä tahansa liikennealan ammattijulkaisua, joka käsittelee kaupunkiliikenteen tulevaisuutta, viesti autokaupunkivision kestämättömyydestä on kirkas.

Helsingin seudulla on poliittiset päätökset siitä, että joukkoliikenteen osuus henkilöliikenteestä on saatava nousuun. Muut kaupungit tulevat perässä. Aikaa suunnanmuutokseen menee vielä 5-10 vuotta, mutta auton glamour kaupunkiliikenteen muotona on pysyvästi alenemassa.

Kaupunkisuunnittelijat opiskelevat jo joukkoliikenteen sielunelämää. Kasvavaa kiinnostusta on olemassa saada aikaan joukkoliikenteen toimivuutta edistäviä ratkaisuja. Auto räjäytti aikanaan kaavallisen ajattelun tuottamaan laajalle levitettyä löysää asuntojen ja muiden toimintojen erotteluun sekä lähiympäristöhygieniaan keskittyvää kaavatehtailua.

Suomessa aluesuunnittelun alkuaikoina Eliel Saarisen virittämä tiiviin kaupunkirakenteen idea saa taas siipiä. Auton tilantarve ei enää estä, vaikka vielä haittaakin tiivistyvän kaupungin toteutumista. Autottomia kaupunginosia tullaan suunnittelemaan kymmenen vuoden sisällä lähes kaikkiin kaupunkeihin.

Kaupungeissa on pian enemmistö toisen polven kaupunkilaisia. Henkinen ja kausittainen maallepako vähenee. Ihmiset tuntevat kaupungin reviirikseen ja ryhtyvät vaikuttamaan niiden kehitykseen. Verotus karsii ylipitkien työmatkojen kulkemiseen perustuvan etäasumisen. Vuokra-asumisen uusi tuleminen antaa mahdollisuuden asua "kunniallisesta" kohtuuetäisyydellä.

Kestävän kehityksen idea oivalletaan muuksikin kuin hokemaksi. Kansalaismielipide ja yleiseurooppalaiset huolet ympäristöstä pakottavat päättäjätkin uusajatteluun. Vähitellen opitaan, että kestävä kehitys on enemmän kuin kertakäyttömukeista luopumista työpaikkojen kahviporukoissa. Tiivis kävely-, pyöräily- ja joukkoliikennekaupunki on kaikkien haluama tavoite.

Eurooppalaisessa kaupungissa auto jätetään kaupungin muurin ulkopuolelle. Keskiaikaiset kaupunkikeskustat saneerataan viihtyisiksi kävelyalueiksi unohtamatta hyvää tavoitettavuutta joukkoliikenteellä. Malli leviää nuorempiinkin kaupunkeihin, koska tulos on kaikkien edun mukainen. Vain entisen itäblokin ja kehitysmaissa auto elää vielä lyhyen pystypäisen kaupunkien raiskausvaiheen.

Koko kehitysprosessin seurauksena autoistuminen kaupungeissa taittuu. Selviä signaaleja tästä on jo tilastoistakin luettavissa. Kiskoliikenne omii autoon kohdistetut kiintymyksen tunteet. Pysyvä suurtyöttömyys ja siirtolaisuus hyväksyttyinä ilmiöinä luo kyliä kaupunkeihin, kävelijöiden ja pyöräilijöiden veljeskunnan. Joukkoliikenne luo kiinteämmät kontaktipinnat kevyen liikenteen kanssa. Auto saa kuitenkin nykyistä suurempaa jalansijaa kaupungeissa liityntäliikenteen muotona.

Uusi kuljetustekniikka ei lyö läpi, mutta joukkoliikenne monipuolistuu, integroituu ja karnevalisoituu. Bussi, raitiovaunu ja juna hakevat työnjaossa itselleen ominaisimmat asemansa. Liikkuvan kaluston yksikkökoko monipuolistuu. Matalalattiaisuus valtaa kaikki kuljetusmuodot. Kaupunkikulttuurin iloisempi ilme näyttäytyy myös joukkoliikenteen pysäkeillä, asemilla, terminaaleissa ja vaunuissa.

Kaupunkilaisten vaatimuksille joukkoliikenteen kunnollisesta palvelutasosta keksitään insinööriperustelutkin. Hyötykustannusajattelussa edetään niin pitkälle, että mukana ovat myös ne hyödyt, joita voidaan arvioida tulevan kestävän kehityksen ja paremman kaupunkiympäristön ja -kulttuurin myötä.

Kaupungeille on saatava uusi kestävään kehitykseen johtava liikennepolitiikka. Joukkoliikenne on saatava houkuttelevaksi. Siitä hyötyvät kaikki.

Mitä on tehtävä?

(Ote raportista Kaupunkiliikenne 2001. Uusi linja liikkumiseen, Suomen paikallisliikenneliitto 1993.)

Joukkoliikenteen vaihtoehtoiset kehittämisstrategiat voidaan kuvata seuraavasti:

Kasvustrategia

Voimakkaalla lisäinvestointitasolla, kehittämisellä ja markkinoinnilla ohjataan pääosa kaupunkien henkilöliikenteen kasvusta joukkoliikenteeseen. Henkilöautoliikenteen kasvu vaimenee selvästi.

Kehittämällä ja investointeihin suunnatulla lisärahoituksella turvataan joukkoliikenteen nykyinen markkinaosuus. Matkustajamäärät kasvavat samassa suhteessa henkilöautoliikenteen kanssa.

Kehittämistä tehostetaan ja investointeja lisätään niin paljon, että matkustajamäärien vähentyminen estetään.

Nykyistä liikennepolitiikkaa ja rahoitustasoa ei muuteta. Matkustajamäärät vähenevät.

Kestävään kehitykseen päästään kasvustrategialla. Pääosa henkilöliikenteen kasvusta ohjataan joukkoliikenteeseen. Tämän kehittämislinjan valinta merkitsee voimakasta rahoitusta, jossa ovat mukana kaikki ne, jotka hyötyvät paremmasta joukkoliikenteestä.

Paikallisliikenneliitto ehdottaa, että kaupunkiliikenteen uudet rahoituskeinot valitaan seuraavista mahdollisista toimenpiteistä:

• Polttoaineveron tuotosta 10% ohjataan joukkoliikenteen rahoitukseen.
• Työmatkakustannusten verovähennysoikeutta supistetaan asteittain. Valtion ja kuntien saamat lisätulot käytetään joukkoliikenteen investointeihin.
• Kaupungit varaavat uuden kiinteistöveron tuotosta 20% joukkoliikenteelle.
• Suurissa kaupungeissa otetaan käyttöön katutullit, joiden tuotosta 50% käytetään suurien joukkoliikennehankkeiden rahoitukseen.
• Joukkoliikenteen terminaalit, asemat ja pysäkit suunnitellaan houkutteleviksi niin, että liike-elämän edun mukaista on osallistua niiden rahoittamiseen.
• Liikenneyhtiöiden ja -laitosten toimintaa tehostetaan ja menosäästöt ohjataan investointien rahoitukseen. Tätä voidaan vauhdittaa kilpailuttamalla ja järjestämällä joukkoliikennepalvelut seudullisesti yhtenäisin perustein.
• Arvonlisäverotuksella ei nosteta joukkoliikenteen käyttökustannuksia.

Ehdotusten toteutuminen vaatii,

• että hallitus turvaa riittävän budjettirahoituksen joukkoliikenteen tukemiseen ja kehittämiseen noudattaen kestävän kehityksen periaatetta,
• että eduskunta muuttaa säädöksiä siten, että joukkoliikenneinvestointien uudet rahoitustavat saadaan käyttöön,
• että kaupunginvaltuustot ohjaavat kaupunkien kehitystä niin maankäytön kuin liikennejärjestelmän osalta elinvoimaisen kaupunkiliikenteen suuntaan,
• että kaupunginhallitukset ja lautakunnat huolehtivat kaupungista niin, että joukkoliikenne houkuttelevana palveluna tulee kaikille kaupunkilaisille tutuksi,
• että liikennöitsijät kehittävät voimakkaasti omaa toimintaansa käyttäjän parhaaksi,
• että kaupunkilaiset käyttävät joukkoliikennettä.

alkuun

Sisko Kangas,
toiminnanjohtaja, Liikenneliitto

Joukkoliikenteen asema
Liikenneliiton puheenvuoro tielaitoksen tulevaisuusseminaarissa

Joukkoliikenteessä on tapahtunut viime vuosien aikana paljon myönteistä kehitystä. Joukkoliikenne on pystynyt säilyttämään ja jopa kasvattamaan markkinaosuuttaan etenkin suurimmissa kaupungeissa. Eikä tähän tulokseen ole tultu ainoastaan laman myötävaikutuksella, vaan kaupunkien joukkoliikennettä harjoittavat yritykset ja laitokset ovat tosissaan paneutuneet asiaan tarjotakseen kansalle ikuisten kieltojen ja käskyjen lisäksi myös sirkushuveja (esmerkiksi Helsingin olutratikka), kunnollista asiakaspalvelua sekä oikeanlaista hinta-laatusuhdetta ainakin pääkaupunkiseudulla.

Joukkoliikenteen matkustajat pitää nykyään houkutella mukaan. Ennen olivat asiat toisin. Kansalla ei ollut muuta mahdollisuutta matkustaa pidemmälle kuin onnikat ja junat - siksi niitä oltiin valmiita odottamaan vaikka kotvankin aikaa. Sen jälkeen tuli vaihe, jolloin oletettiin ilman muuta naisten, lasten ja vammaisten matkustavan junalla tai linja-autolla, koska näillä ryhmillä ei kertakaikkiaan ollut muuta mahdollisuutta matkan taittamiseen.

Mutta maailma muuttuu ja ihmiset myös. Joukkoliikenteestä vastaavilta tahoilta sekä liikennepolitiikasta päättäviltä ihmisiltä pitäisi tänä päivänä odottaa muutakin innovaatiota kuin valtion rahan jatkuva ruikuttaminen sekä alenevien matkustajamäärien kyyninen toteaminen. Viime vuosina joukkoliikenne on näkynyt julkisessa keskustelussa ja otsikoissa ainoastaan silloin, kun on uutisoitu siitä, että huonosti menee ja matkustajamäärät laskevat. Uusien tuotteiden, uusien ideoitten ja uusien matkustajaryhmien mukaan houkutteleminen on joukkoliikenteen suurin haaste tällä hetkellä. Tässä maassa tarvitaan muutakin innovaatiota kuin pankkituki. Näitä innovaatioita tarvitaan myös liikennepoliittiseen keskusteluun sekä käytännön toimenpiteisiin.

Hyvään suuntaan ollaan siis menossa. Kiitos siitä, että tuli lama ja rahat loppuivat. Joukkoliikenteen oli pakko miettiä, onko bisnes kuoleva vai onko kehittymismahdollisuuksia ja jos on, niin minkälaisia ja missä. Vahvasti näyttää siltä, että HKL, VR ja Express-bussit ovat jo muutamassa vuodessa osoittaneet sen, että loistava tuote myy ja asiakkaat löytävät tiensä joukkoliikenteenkin pariin. Suomalainen joukkoliikenne on maailman paras ja sen ovat liikenteenharjoittajat unohtaneet kansalle kertoa.

Vieläkin väitän, ettei mikään maailmassa ole niin vaikeaa kuin pääsy joukkoliikenteen salakiemuroihin. Kun ihmisellä on auto, ajokortti, bensaa ja kartta, hän omaa kaikki mahdollisuudet matkustaa koska vain ja minne tahansa. Se on sitä vapauden harhaa, oikeutettua kuitenkin. Joukkoliikenteen vaikeus astuu kuvaan, ei matkustamisessa, vaan nimenomaan tilanteessa ennen matkallelähtöä. Jos haluat tietää, miten päästä paikasta A paikkaan B, joudut soittamaan monta eri puhelua ja maksamaan siitä jo pienen omaisuuden. Kuka muu yrittäjä rahastaa asiakkaita omasta markkinoinnistaan? Jos vielä matkustat matkaketjuperiaatteella, on tehtävä lähes mahdoton. Soitat moneen eri paikkaan, jonotat lukuisilla luukuilla erikseen kuhunkin matkustusvälineeseen kelpaavaa tikettiä ja herra nähkööt, jos aikataulu muuttuu: hengähdä syvään ja aloita alusta. Tavallista matkustajaa kummastuttaa, että tänä päivänä, kun ihmiset menevät kuuhun ja useilla on tietokonepäätteet kotona sekä kannettavat mikrot ja kännykät taskussa, ei joukkoliikenteen tuottamaa informaatiota osaa kuitenkaan ottaa vastaan.

Kysymys on myös harjoitetun liikennepolitiikan näköalattomuudesta. Liikenneministeriössäkin osataan nostaa esiin aina yksi asia kerrallaan. 80-luvun huuma oli logistiikka ja nyt on vuorossa telematiikka. Logistiikan heikkous on se, että ihmiset haluavat matkustaa minne haluavat ja koska haluavat joukkoliikenteessäkin. Telematiikka on vuorossa nyt ja sen nähdään ratkaisevan lähes kaikki joukkoliikenteen ongelmat. Toisaalta taas samainen korttipolitiikka on aiheuttanut esimerkiksi Lahdessa tilanteen, jossa pitkään vireillä ollut ja matkustajien kovasti kaipaama seutulippuhanke kariutui, kun kahden kortin yhteisjärjestelmästä ei päästy sovintoon.

Liikenneministeriön harjoittamaa liikennepolitiikkaa on arvosteltu paitsi järjestöjen ja liikennettä harjoittavien tahojen keskuudessa, myös julkisen sanan palstoilla. Näyttää vain siltä, että liikenneministeriö sysää vastuun näköalattomuudestaan meidän järjestöjen kontolle ja jatkaa toimintaansa kuin ennen vanhaan. Olen valmis ottamaan oman osuuden kritiikistä, johon varmasti aihetta on, mutta liikenneministeriönkin pitäisi kuitenkin oma osuutensa vastuusta kantaa ja olla valmis myös muuttamaan toimintalinjaansa muuttuvien tilanteiden ja tarpeiden mukaan.

Nyt eletään isojen taloudellisten ja yhteiskunnallisten murrosten aikaa. Tässä tilanteessa kuitenkin kaikki liikenteen eri tahot ennustavat itselleen valtavaa kasvuennustetta: junaliikenteen väitetään kasvavan 30%, tielaitos ennustaa omassa ennusteessaan henkilöautoliikenteen kasvavan 35 prosenttia, koko liikenteen 41 prosenttia ja tavaraliikenteen kasvavan peräti 70 prosenttia. Tosiasia kuitenkin on, että työttömyys tulee maassamme jatkumaan ja kansalaisten taloudellinen tilanne pysyy pitkään heikohkona. Epäillä sopii, toteutuvatko tielaitoksen visiot siitä, että liikkuminen tulisi nousemaan ihmisten kulutusmenoista ensimmäiseksi ohi ruoka- ja asumiskustannusten.

Ei liene salaisuus, että nämä ennusteet onkin tehty ruokkimaan tielaitoksen uusien teiden rakennusintoa; ensin tehdään ennuste ja sitten valjastetaan koko suunnitteluorganisaatio toteuttamaan tehdyt ennusteet. On myös kansainvälisesti katsottuna aika erikoista, että alan ennusteen laatii taho, jonka olemassaolo on riippuvainen ko. ennusteesta. Muualla maailmassa ennusteet laatii jokin puolueeton tutkimustaho. Sen vuoksi olisi edes kohtuullista, että liikenne- ja autokantaennusteesta otettaisiin edes laaja lausuntokierros.

alkuun

Veikko Salovaara,
tulevaisuuden tutkija, Vantaa

RAJATON MAAILMA
Yritysten ja kansallisvaltioiden uudet pelisäännöt

Alkuosa Robert B. Reichin kirjan referaatista
Referaatin loppuosa

Alkusanoissaan Trantexin Kaija Pöysti viittaa meidän asemaamme vuorovaikutusten verkostossa. Tämä muodostaa maailmamme uuden käsitetason. Haasteenamme on oman itsemme hallitseminen nopeasti muuttuvassa maailmassa. Tämä edellyttää päätöstemme ja niiden perusteiden syvällistä ymmärtämistä, elinikäistä oppimista ja itsemme näkemistä kokonaisuuden osina.

Kirjan esipuheen on kirjoittanut Elinkeinoelämän Tutkimuslaitoksen (ETLA) toimitusjohtaja, Pentti Vartija. Hän pitää Reichin kirjaa mitä suositeltavimpana luettavana niille, jotka haluavat saada selkeän käsityksen kansainvälistyvää taloutta muokkaavista voimista ja syntymässä olevasta uudesta globaalitaloudesta. Kyse on kehittyvästä verkostotaloudesta ja sen mahdollistamasta joustavasta tuotantomallista. Tässä yhdistetään informaatio tuotantotoimintaan, jolloin tehokkuus syntyy pitkien tuotantosarjojen asemesta tuotannon ohjattavuudesta ja muunneltavuudesta. Tuotteet ovat usein niin asiakaskohtaisia, että yritykset kasvavat kiinni paitsi toisiinsa myös asiakkaisiinsa.

Vaikutukset heijastuvat koko kansantalouteen ja työmarkkinoihin. Kilpailukykyä tavoittelevat yritykset siirtyvät maasta toiseen. Tämä vaikuttaa näiden maiden työllisyyteen ja edellyttää joustavuuden lisääntymistä. On entistä vaikeampaa harjoittaa kansallista teollisuuspolitiikkaa. Avainkysymykseksi nousee se, missä määrin esimerkiksi Suomi voi toimia houkuttelevana sijoituspaikkana kansainvälisesti kilpailukykyisille ja korkeaa palkkaa maksaville yrityksille. Kansallisen tukipolitiikan asemesta tarvitaan varojen suuntaamista koulutukseen, tutkimukseen ja toimivaan infrastruktuuriin. Lisäksi tarvitaan hyvin toimivat talouden instituutiot, vakaa talouspolitiikka ja lainsäädäntö, kohtuullinen yritysten verotus sekä laadukkaat julkiset palvelut.

Vartija näkee Reichin analyysin sopivan hyvin suomalaisen keskustelun pohjaksi. Sensijaan koulutuksen, sosiaalipolitiikan ja yleensä yhteiskunnallisten ongelmien osalta eivät Yhdysvaltoja koskevat havainnot ole yhtä suoraviivaisesti yleistettävissä. Reichin kuvaus Yhdysvaltojen koulutuksen, tuloerojen ja sosiaalisen syrjäytymisen keskinäisistä riippuvuuksista on joka tapauksessa puhutteleva. Samoin on mielenkiintoinen hänen ehdotuksensa ns. positiivisesta taloudellisesta nationalismista vaihtoehtona kovalle kansainväliselle vapaalle markkinataloudelle tai itsekkäälle "nollasumma-nationalismille".

Reichin kirjan sisältö

Robert Reich toteaa kirjan johdannossa, että me elämme muutosten aikaa, joka määrittää tulevan vuosisadan politiikan ja talouden uudelleen. Hän rakentaa kirjansa sen jännitteen varaan, joka syntyy kansainvälistyvän ja kansallisuutensa riisuvan yritystoiminnan sekä tiettyyn maahan, kieleen, kulttuuriin ja kansantalouteen sidotun kansakunnan välille. Reich kysyy, keitä olemme "me", tietyn valtion rajaamalla alueella asuvat ja samaan veneeseen sidotut ihmiset ja minne me - ihmiset ja kansalaiset - olemme menossa?

Kirjan ensimmäisessä osassa kuvataan kansallisvaltioiden ja kansallisten talouksien syntyä sekä suuryrityksiin ja massatuotantoon perustuvan kansallisen edun käsitettä. Yhdysvaltojen taloudesta tulee eräänlainen kansallissankari ja solmitaan kansallinen sopimus, joka varmistaa kaikkien osapuolien edun.

Kirjan toisessa osassa Reich sitten marssittaa esiin uuden kansainvälisen verkostomallin, jossa siirrytään määrän tuottamisesta lisäarvon tuottamiseen. Samalla yritykset ja niiden omistus sekä miehitys hajaantuvat kansainvälistyviksi verkostoiksi. Näin ne menettävät kansallisuutensa ja kansallisankarin roolinsa. Reich kuvaa uuden verkostotalouden kolme tärkeintä ammattia: ongelman tunnistajat, ongelman ratkaisijat ja strategiset välittäjät.

Kirjan kolmannessa osassa Reich antaa näille yhteisen nimen: "symbolianalyytikot". Heidän varassaan on verkostoituneiden kansainvälisten yritysten menestyminen. He ovat se ryhmä, jonka työn tuloksena syntyy yritysten tavoittelema lisäarvo. He myöskin kuittaavat suurimmat tulot. Tästä seuraa se, että rikkaat rikastuvat ja köyhät köyhtyvät. Näin kansakunnat jakautuvat yhä pahemmin kahtia ja niitä tähän asti yhdistänyt kansallinen solidaarisuus uhkaa kadota. Reich kuvaa tässä osassa myös symbolianalyytikkojen koulutukseen liittyviä erityisvaatimuksia.

Neljännessä osassa tarkastellaan valtion merkitystä uudessa verkostoituvassa maailmassa. Ongelmana on kansainvälistyvän yritystoiminnan ja kansakunnan etujen yhteensovittaminen. Valtioiden toimenpiteet ovat välttämättömiä koordinoitujen kokonaisuuksien aikaansaamiseksi. Mutta miten tähän tarvittavat varat saadaan rikkaimmalta viidesosalta, joka on kansainvälistynyt ja irtaantuu koko ajan omaksi kosmopoliittiseksi ryhmäkseen. Lopuksi Reich palaa uudelleen kysymykseen ketkä ovat "me"; ihmiset ja kansalaiset? Samalla hän tuo esille positiivisen nationalismin ajatuksensa.

Kirjan lopussa on erillisenä osana arvio amerikkalaisen kansallisen identiteetin kehittymisestä Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen. Reich kysyy mistä voidaan löytää uusi ulkoinen uhka, joka voisi tässä yhdistää kansakunnan. Japani näyttäisi sopivan tähän tehtävään.

(Osa I)
Kansallinen talous

Robert Reich kuvaa mielenkiintoisella tavalla 1700-luvulta alkanutta ja 1900-luvulle jatkunutta kansallisvaltioiden ja niiden kansantalouksien syntyyn johtanutta kehitystä, joka syrjäytti itsevaltiuden ja merkantilistisen taloudellisen ajattelun. Demokraattiset aatteet saivat vähitellen jalansijaa ja hallitsijan vallan korostamisesta siirryttiin kansakunnan ja kansalaistenkin hyvinvoinnin tavoitteluun. Uudeksi yhteiskunnalliseksi voimaksi nousivat kauppiaat, pankkiirit ja sitten vähitellen teolliset yrittäjät. Reich korostaa aivan oikein kulttuurisen motivaation merkitystä. Hän puhuu kansakuntaa koskevasta sopimuksesta tietynlaisena kumppanuutena ja isänmaallisuutena, joka saatetaan voimaan demokraattisella keskustelulla ja osallistumisella. Tällaisen motivaation vaatimus on koko kirjan eräänä keskeisenä juonena.

Ajatus maan kansalaisista, jotka jakavat keskenään vastuun taloudellisesta hyvinvoinnista muodostaa johtoajatuksen myös syntymässä olevan kapitalismin perustajana pidetyn englantilaisen taloustieteilijän ja filosofin, Adam Smithin (1723-90), ajattelussa ja hänen kirjassaan "Kansojen varallisuus". Teollinen kehitys alkoi Englannissa joten se oli myös uuden ajattelun johtava maa. Vuonna 1783 Englannista itsenäistynyt Yhdysvallat lähti heti alusta lähtien samalle tielle. Yhdysvaltain ensimmäinen valtiovarainministeri Alexander Hamilton painotti teollista kehitystä, jonka varaan voitaisiin rakentaa kansakunnan yleinen varallisuus sekä työpaikat. Tämä tekisi maasta riippumattoman ja turvatun. Reich mainitsee erityisesti ranskalaisen lakimiehen Alexis de Tocquevillen vuonna 1831 Yhdysvaltoihin tekemän matkan tuloksena syntyneen ajatuksen amerikkalaisesta valistuneesta itsekeskeisyydestä, joka saa heidät auttamaan toinen toisiaan sekä uhraamaan ajastaan ja omaisuudestaan valtion hyväksi. Tämä amerikkalainen valistunut oman edun tavoittelu on tärkeä näkökulma Reichin pohdinnoissa, hänen hakiessaan amerikkalaista yhteiskuntaa ylläpitävää motivaatiota tänä päivänä, jolloin riippuvuus toisista on vähentynyt ja hyvän kansalaisuuden ihanne on vaarassa kokonaan kadota.

Taloudellinen nationalismi ja suurtuotanto

Suuret keksinnöt ja teknologinen kehitys sekä liikenteen ja tietoliikenteen järjestelmien kehittyminen loivat vähitellen koko maailmaan ulottuvat markkinat. Keskeistä oli tuottavuuden nousu, joka perustui teolliseen massatuotantoon. Tämän edellyttämät räjähdysmäisesti kasvavat investoinnit vaativat massatuotannon jatkeeksi massakulutuksen, jonka tuli syrjäyttää aikaisemmin ihanteena olleen omillaan toimeentulevan säästäväisyyden. Tämä muutos ei tapahtunut häiriöittä, hyödykkeiden koko ajan kasvava tarjonta ei kohdannut riittävää kysyntää. Hinnat laskivat ja kannattavuus heikkeni. Tästä johtuneet vaikeat taloudelliset lamat järkyttivät Yhdysvaltoja ja suurta osaa Eurooppaa jo vuosina 1887 ja 1893.

Suurtuotannon ylikapasiteetti loi lähtökohdat uudelle kansalliselle motivaatiolle. Jokainen teollistuva valtio alkoi kuumeisesti etsiä uusia markkinoita. Ne alensivat ylijäämäerien hintoja vallatakseen markkinaosuuksia. Tämä puolestaan pakotti nostamaan tulleja ulkomaisen hyökkäyksen torjumiseksi. Maailmankauppaan tuli voimakkaita aggressiivisia piirteitä, jotka ovat säilyneet nykypäiviin - sanoisin, jopa korostuneet.

Tavaroista täyttyvät kotimarkkinat siirsivät mielenkiinnon kehittymättömiin köyhiin maihin. Syntyi koko maailmaan ulottuva "imperialismi" ja kilpailu vaikutuspiireistä. Tällainen imperialismi nähtiin ylpeänä kansallisena hyveenä ja se korosti taloudellista nationalismia. Reich siteeraa englantilaista taloustieteilijää J.A. Hobsonia, joka v. 1902 toteaa, että sota on looginen päätepiste markkinoista käytävälle kilpailulle. Liikemiehet valitsevat sodan, kun kotimarkkinat on kyllästetty, eikä tavaroita pystytä myymään muuallekaan.

Samalla Hobson toi esiin tänäänkin kelvollisen positiivisen ajatuksen siitä, että kotimaista kysyntää pitää kasvattaa kehittämällä tulonjakoa ja pitämällä työvoima jatkuvasti täystyöllistettynä. Toinen englantilainen talousmies, lordi John Maynard Keynes palasi näihin ajatuksiin 1930-luvun tehokkaan kysynnän puutteesta johtuneen suuren talouslaman aikana. Hänen teemansa oli täystyöllisyys. On selvää että teollistuvan ja kaupunkilaistuvan kansan sieluista käytiin koko ajan kovaa aatteellista kamppailua. Tarjolla oli toisaalta marxilainen ja sosialistinen vallankumouksellinen ratkaisu ja toisaalta isänmaalleen uskollisen kansalaisen rooli. Reich omasta puolestaan toteaa, että teollisuustyövoimasta tuli kansantalouksien taistelutantereen uusi jalkaväki.

Suuryritys ja kansallinen etu

Taloudellinen nationalismi rakentui vuosisadan vaihteessa ja sen jälkeen näkemykselle, että kansalaisten hyvinvointi riippui kansantalouden hyvinvoinnista ja tämä puolestaan suuryritysten menestymisestä. Ajatus johti yritysten fuusioitumiseen, joka huipentui 1898-1904 välillä räjähdysmäiseksi. Syntyi amerikkalainen suuryritys, jolle oli ominaista keskitetty hallinto, mittakaavahyödyt ja suunnitelmallisesti virtaviivaistettu tuotanto. Tuottavuus ja työllisyys paranivat. Suuryrityksestä muodostui väline, jolla Yhdysvaltojen taloudellisia resursseja hyödynnettiin sekä hallittiin ja kansakunnasta tehtiin vauras ja mahtava. Reich mainitsee yhtenä suuryrityksiä koskevana perusteluna silloin muodikkaat Darwinin olemassaolon kamppailua koskevat evoluutioteoriat, joiden katsottiin oikeuttavan minkä tahansa taloudellisen kehityksen, joka johti rikkaiden rikastumiseen.

Suuryritysten suuri valta kyllä epäilytti. Yritykset olivat suojattuja kilpailulta ja myöskin demokraattiselta valvonnalta sekä suuren yleisön vaatimuksilta. Miten ne voitaisiin tehdä vastuullisiksi kansakunnalle? Näkisin että tämä on edelleen ajankohtainen kysymys myös Reichin mielestä. Kehitys johti siihen, että valtiovalta alkoi kontrolloida suuryritysten toimintaa ja ohjata niitä kansallisten päämäärien suuntaan. Ensimmäinen maailmansota ja sen sotatalous tekivät tästä totta. Kehitystä vahvisti sitten sodanjälkeinen jälleenrakennus ja 1930-luvun talouslaman sekä työttömyyden torjuntaan tarkoitettu presidentti F.D. Rooseveltin New Deal -lainsäädäntö v.1933. Vuoden 1935 ammattiyhdistyslaki oikeutti työntekijät neuvottelemaan keskitetysti. Valtaa jaettiin kaikille ryhmille, myös työntekijöille ja kuluttajille. Toinen maailmansota ja sen jälkeinen jälleenrakennus, kansainväliset avustusjärjestelmät ja sitten kilpavarustelu vahvistivat edelleen valtion säätelijän roolia.

Oli syntynyt ihannekuva suuryrityksestä kansallisena resurssina, jota johtavat eri kansalaisryhmille vastuussa olevat ammattijohtajat. Ammattiliitot tekivät keskitettyjä tulosopimuksia yritysten kanssa jne. Näiden vastakkaisten voimien samanaikainen läsnäolo antoi oikeutuksen amerikkalaisille suuryrityksille ja niiden johtajista tuli "yritysvaltiomiehiä", Reich toteaa.

Talouden kansallissankari

Kansakuntaan ja valtiovaltaan sitoutunut, suuriin yrityksiin keskittynyt talous vietti hyvinvoinnin leimaamaa aikaa 50- ja 60-lukujen ajan. Suuryrityksistä tuli talouden kansallissankareita ja liike-elämä ryhtyi kampanjoimaan kaikkialla maailmassa amerikkalaisen vapaaseen yrittäjyyteen perustuvan kapitalismin puolesta. Massatuotanto kasvoi samassa tahdissa massakulutuksen kanssa. Työttömyyttä ei ollut. Reich kuitenkin toteaa, että 50-luvun Yhdysvalloissa oli vielä paljon eriarvoisuutta ja köyhyyttä. Tämä koski erityisesti mustaa väestöä. Myös naisten mahdollisuudet työmarkkinoilla olivat rajalliset. Vain harva nainen uskalsi hakeutua muuhun ammattiin, kuin opettajaksi ja sairaanhoitajaksi. Nämä eriarvoisuuden muurit alkoivat murtua vasta vuosikymmenten kuluttua, Reich toteaa.

Oli luotu yhteiskunta joka antoi kasvavalle tuotannolleen kasvavat kotimarkkinat. Amerikkalaiset pitivät kulutusta isänmaallisena velvollisuutenaan. Katsottiin että talouden selviytyminen edellyttää kulutusta. Tavattiin sanoa: mitä enemmän kulutat, sitä enemmän ja nopeammin saat lisää. Reich toteaa, että tämä onnen aika on edelleen elävänä amerikkalaisten kollektiivisessa muistissa, mutta sillä on enää vain vähän tekemistä tämän päivän todellisuuden kanssa.

Noin 500 suuryritysten ympärille oli ryhmittynyt muutamia tuhansia keskikokoisia yrityksiä ja näiden ympärillä parveili satoja tuhansia pienempiä. Nämä pienemmät ottivat vastaan kilpailun ja markkinoiden oikut. Yritysten organisaatiot muistuttivat sotilasorganisaatioita, joiden tehtävänä oli toteuttaa laaditut suunnitelmat tehokkaasti. Puhuttiin komentoketjuista, vastuualueista, tehtäväluokituksista ja divisioonista. Päätöksentekoon oli standardoituja ohjeita ja ohjesääntöjä. Organisaatiot olivat syvän hierarkkisia. Haasteena oli tilanteen hallinta, lojaalisuus, kurinalaisuus ja ehdoton tottelevaisuus. Alaisten motivoiminen oli tärkeää. Kaikkia näitä asioita tarvittiin tuotannon hallinnassa, kun tuotettiin massoittain standardoituja tuotteita täydellä kapasiteetilla ja hinnalla, joka kattoi kustannukset ja riittävän voiton. Tällaisessa organisaatiossa kaikki innovaatiot olivat suuria ja huolellisesti suunniteltuja kertauudistuksia. Kaikkien osien piti liittyä saumattomasti toisiinsa. Jatkuva uudistuminen ja kehitys oli mahdotonta.

Organisaatioiden huipulla olivat "yritysvaltiomiehet". He korostivat velvollisuuttaan ottaa huomioon kaikkien ryhmien, myös suuren yleisön, tarpeet. He edustivat laajaa kansallista näkökulmaa. Heillä oli yhteinen näkemys kansakunnan ongelmista ja mahdollisuuksista sekä maailmasta ylipäätään. Heidän alapuolellaan olivat huippujohtajat ja strategiset suunnittelijat. Näiden alapuolella olivat apulaisjohtajat, divisioonajohtajat ja vanhemmat johtajat. Näiden alla oli kerroksittain keskijohtoa, joiden tehtävänä oli välittää käskyt alaspäin ja tietoa ylöspäin. Pohjalla oli kapitalismin jalkaväki: tuotantotyöläiset. Heidän tehtävänään oli tehdä samaa monotoonista työtä tunnista toiseen ja päivästä toiseen.

Tämän suuryritysten aikakauden suurin saavutus oli Reichin mielestä suuren ja vauraan keskiluokan luominen. Tämä muodostui koulutetuista ja puolikoulutetuista tehdastyöläisistä ja virkailijoista. Tämä keskiluokka, johon kuului 50-luvun puolivälissä lähes puolet amerikkalaisista, kasvatti merkittävästi kysyntää ja markkinoita sekä piti näin yllä suurtuotantoa. Tulotaso määräytyi tehtävästä organisaatiossa ja tuloerot kaventuivat. Yritysten vahva ja turvattu asema teki mahdolliseksi suostua tuntuviin palkankorotuksiin. Rajoittimena oli vain se, ettei inflaatio edennyt liian voimakkaasti ulkomaista kilpailukykyä ajatellen. Kansainvälinen inflaatio piti huolen siitä, että raja ei ollut kovin ahdas. Työntekijöiden ja työnantajien välillä vallitsi rauha, joka oli seurausta osittain myös talouden lisääntyvästä byrokratisoitumisesta lakimiehineen ja virkailijoineen. Työntekijäpuolella oli omat suuret organisaationsa ja työläisjohtajansa, joilla oli oma arvostettu yhteiskunnallinen asemansa. Työntekijöiden järjestäytymisaste laski hieman 50- ja 60-luvuilla, mutta avokätiset työmarkkinasopimukset takasivat palkkatason tasaisen nousun aina vuoteen 1973 asti.

Kansallinen sopimus

Hyvinvoinnin vastalahjaksi amerikkalainen yhteiskunta hyväksyi suuryritysten laillisuuden ja pysyvyyden. Suuri bisnes, suuri ammattiyhdistysliike ja suuri yleisö tukivat kaikki yhdessä suurtuotantoa. Syntyi todellinen kansallinen sopimus, joka perustui osapuolten hiljaiseen suostumukseen. Tämä oli lähes täydellinen Alexis de Tocqueville esittämää oikein ymmärretyn oman edun tavoittelun periaatetta toteuttava ratkaisu. Amerikkalainen keskiluokka kasvoi ja kukoisti lähes neljännesvuosisadan ajan yhdessä suurtuotannon kanssa.

Reich tiivistää kansallisen sopimuksen sisällön seuraavasti: Suuryritys toteuttaa suurtuotannon ja yksikkökustannukset pienenevät. Yritykset asettavat yhteistyössä hinnat niin korkealle, että tulos on hyvä. Tulos investoidaan ja siitä jaetaan keskijohdolle sekä työntekijöille merkittävä osa. Järjestäytynyt työvoima pidättyy lakoista. Molemmat osapuolet pidättyvät inflatoorisista hintojen ja palkkojen korotuksista. Valtio välttää puuttumista yritysten päätöksentekoon. Se tasoittaa suhdanteita ja huolehtii yritystoiminnan tarvitseman työvoiman kouluttamisesta. Se tukee halvoilla lainoilla asuntojen hankintaa ja rakentaa tehokkaan kansallisen valtatieverkon. Näin se tukee osaltaan massakulutusta. Valtio tekee suuryritysten kanssa puolustustaloudellisia sopimuksia. Hallitus rohkaisee yrityksiä tekemään investointeja ulkomaille ja puolustaa tarvittaessa näiden etuja koko arvovallallaan.

Reich kuvaa kansallisen puolustuksen strategiaa. Kyse on Neuvostoliiton uhasta ja kapitalismin sekä kommunismin välisestä maailmanlaajuisesta taistelusta. Tästä muodostuu maailmantalouden taistelukenttä, jota olen itse tavannut kutsua kolmanneksi maailmansodaksi. Tämä taistelu vaatii suuria julkisia investointeja. Laaditaan kansallisen puolustuksen valtatielaki ja rakennetaan 65 000 km kahdeksankaistaisia moottoriteitä. Samalla tuetaan hajautuvaa yhdyskuntarakennetta ja autoriippuvaista yhteiskuntaa. Suuriin ja monimutkaisiin asejärjestelmiin menee miljardeja dollareita ja tuloksena saadaan myös joukko uusia innovaatioita ja niiden myötä kaupallista etua suuryrityksille. Lisäisin tähän avaruuden valloitusta koskevan kilpailun vaatimat investoinnit. Kaiken tämän seurauksena syntyy merkittävästi kulutustavarasektorin ulkopuolista ostovoimaa, joka pistää talouden pyöriin lisää vauhtia ja markkinatalouden jatkuvan kasvun välttämätön ehto voi toteutua.

Kansalliseen puolustukseen liittyvät tavallaan myös ne varat, joita Yhdysvallat käyttää kansainväliseen valuuttarahastoon, maailmanpankkiin ja Länsi-Euroopan sekä Japanin tukeen. Tässä yhteydessä on mainittava myös tulli- ja kauppasopimus (GATT, nykyisin Maailman kauppajärjestö, WTO). Reich toteaa että amerikkalaisten johtama maailmanpankki suuntaa kehitysapunsa alueille, joilla on amerikkalaisten yritysten intressejä. CIA havaitsee kommunistista juonittelua aina siellä, missä amerikkalaiset suuryritykset omistavat tai havittelevat merkittäviä luonnonvaroja. Amerikka on aina ollut valmis käyttämään ulkopolitiikkaa ja asevoimiakin suuryritysten tukemiseen.

Ongelma

Reich lainaa Business Weekiä 30.6.80: "Yhdysvaltain teollisuuden kilpailukyvyn menetys viime vuosikymmenen aikana on ollut taloudellisen katastrofin suuruusluokkaa". 1970-luvulla amerikkalaiset saivat huomata, että myös ulkomaalaiset yritykset pystyivät standarditavaroiden suurtuotantoon. Tämän lisäksi ne myivät halvemmalla ja jopa parempilaatuista tavaraa. Varsinainen nöyryytys oli se, että ulkomaalaiset pystyivät rakentamaan ja johtamaan nykyaikaisia tehtaita yhtä tehokkaasti - tai tehokkaamminkin, lisäisin omasta puolestani. Amerikkalaiset yritykset eivät enää voineet päättää hinnoista vapaasti, vaan joutuivat keskelle raivokasta kansainvälistä kilpailua.

Ensimmäinen reaktio oli turvautuminen protektionismiin. Tämä toikin tilapäistä helpotusta ja ulkolaiset kilpailijat suostuivat "vapaaehtoisesti" rajoittamaan vientiään Yhdysvaltoihin. Keino osoittautui kuitenkin hätäviritelmäksi. Reich toteaa kuitenkin, että kun joku toimiala sai suojan, niin ahtaalle joutui jokin toinen toimiala, joka osti edelliseltä raaka-aineensa tai puolivalmisteensa kalliimmalla. Tavaraa myös tuotiin maahan kolmannen maan kautta ja ulkolaiset perustivat tehtaita Amerikkaan. Protektionismin muuri jätti myös muiden maiden teollisuudet vapaina kansainvälisille markkinoille. Japanilaisten autojen vapaaehtoiset tuontirajoitukset 80-luvulla pelastivat yhdysvaltalaisten yritysten voitot tilapäisesti, mutta ei niiden työvoimaa.

Toisena strategiana olivat huomattavat palkkojen leikkaukset, toimintojen rationalisointi ja irtisanomiset sekä tehtaiden siirto ulkomaille. Ulkolaiset kilpailijat laskivat kuitenkin hintojaan ja säilyttivät asemansa. Reich toteaa, että täydellinen kilpailu haihduttaa lopulta kaikki voitot ja kaataa parhaatkin yritykset. Tämä opetus ei ole vieläkään valjennut kaikille.

Kolmantena strategiana oli siirtyminen rahoitusosaamisen hyväksikäyttöön. Amerikkalaiset suuryritykset muuttuivat holding-yhtiöiksi. Ostetut yritysryppäät eivät kuitenkaan toimineet ja ne myytiin pois. 1970-luvun lopulla turvauduttiin vihamielisiin yritysvaltauksiin. Saavutettiin verotushyötyjä muuttamalla osakepääoma vähennyskelpoiseksi velaksi, mutta muut tavoitellut hyödyt jäivät saavuttamatta ja yrityskauppa vain kiihtyi. Näin ei voitu vaikuttaa kaiken takana olevaan tuotantojärjestelmään ja operaatiot tulivat lopulta kalliiksi osakkeenomistajille.

Näin katosivat amerikkalaisten suuryritysten voitot 1960-luvun puolivälistä lähtien. Reaganin valtava varustelupolitiikka 1982-85 nosti vain tilapäisesti voittoja. Edessä on nyt totuuden hetki. Tarjottu selitys, että syynä on heikko kansallinen kilpailukyky, on Reichin mielestä pahasti harhainen. Sen takana on olettamus, että on olemassa amerikkalaisia suuryrityksiä, amerikkalainen teollisuus, amerikkalainen talous, joiden voima olisi palautettavissa. Näitä ei kuitenkaan enää ole erillään muusta maailmantaloudesta. Ei edes koko Yhdysvaltain talous ole enää erillinen yksikkö, jossa kaikki amerikkalaiset toimivat yhdessä. Näiden sisältönsä menettäneiden käsitteiden elvyttäminen ei enää auta ketään. Reich tiivistää ongelman toteamalla: Sen enempää amerikkalaisten kun muidenkaan maiden kansalaisten elintaso ei enää riipu maan kansantaloudeksi kutsutun kokonaisuuden menestyksestä. Se riippuu entistä enemmän kansalaisten taitojen ja ajatusten kysynnästä maailmalla. Tämä on meidän uusi todellisuutemme!

(Osa II)
Kansainvälinen verkko

Vuosisadan lopun amerikkalainen suuryritys muistuttaa vuosisadan puolivälin yritystä vain pinnallisesti. Pinnan alla on kaikki muuttumassa. Suuryritys ei enää valmista suuria eriä standardituotteita, se ei omista suuria tehdaskiinteistöjä ja koneita, se ei enää työllistä työläisten ja keskijohdon armeijaa. Se on vain julkisivu, jonka takana toimii joukko erilaisia ryhmiä hieromassa sopimuksia samanlaisten ryhmien kanssa kaikkialla maailmassa. Yritykset ovat siirtyneet palvelemaan tiettyjen asiakkaitten erityistarpeita tuottamalla heille räätälöityjä tuotteita ja palveluja. Haasteena on taito sovittaa tekniikka ja tuote vastaamaan markkinoita. Samalla siirrytään määrän tuottamisesta lisäarvon tuottamiseen. Palveluelinkeinot ovat muuttumassa samalla tavalla.

Tärkeimmät osaamisen alueet ovat Reichin mukaan nyt:

• Kyky ratkaista ongelmia ja yhdistellä asioita uudella tavalla sekä tuottaa uusia sovelluksia moninaisiin uusiin haasteisiin. Tämän osaamisalueen edustajia kutsutaan ongelmanratkaisijoiksi.
• Kyky tunnistaa uusia ongelmia ja saada asiakas ymmärtämään uudet tarpeensa sekä miten ne voidaan parhaiten tyydyttää räätälöityjen tuotteiden avulla. Tässä tarvitaan kykyä havaita uusia mahdollisuuksia ja suostutella asiakas ostamaan ne. Näitä henkilöitä kutsutaan ongelmantunnistajiksi.
• Kyky liittää oikeat ongelmanratkaisijat ja ongelmantunnistajat toisiinsa toimiviksi ja lisäarvoa tuottaviksi työryhmiksi ja projekteiksi sekä luoda heille työskentelyn edellytykset. Näitä kutsutaan strategisiksi välittäjiksi.

Lisäarvokeskeisen yrityksen voitot muodostuvat tarpeiden ja ratkaisujen välisten linkkien löytämisestä. Lisäarvo syntyy näistä palveluista. Niitä ei ole helppo tuottaa missä tahansa. Ne ovat asiakaskohtaisia ja perustuvat tämän toimialan tuntemukseen. Raja tavaroiden ja palvelujen välillä on hämärtymässä.

Yrittäjyyden uusi verkko

Reich aloittaa tämän luvun enteellisesti Tracy Kidderiltä otetulla lainauksella ("Koneen henki", toim. S-L Laatunen 1981), jossa puhutaan initiaatioriitistä, sitoutumisesta, perheen, harrastusten ja ystävien hylkäämisestä. Työ ei ole enää pakollista, se on vapaaehtoista. Näen, että upouusi ja entistäkin tehokkaampi oravanpyörä ja sen oikeutus on keksitty.

Lisäarvokeskeistä yritystä ei voi enää organisoida hierarkkiseksi pyramidiksi, eikä se hallitse suunnattomia resursseja ja työntekijäjoukkoja. Näissä uusissa yrityksissä ongelmanratkaisijoiden, ongelmantunnistajien ja strategisten välittäjien ryhmät toimivat nopeasti ja joustavasti yhdessä. Byrokratiaan ei ole varaa, tiedon on kuljettava nopeasti. Näiden luovien ryhmien informaatio on vertikaalista, toistuvaa ja epävirallista. Ryhmien on kyettävä intuitiiviseen työskentelyyn, jossa ratkaisut usein syntyvät sattumalta. Samalla voi syntyä monta erilaista vaihtoehtoa. Ryhmän jäsenet oppivat koko ajan toisiltaan ja ryhmän innovaatiokyky on näin enemmän kuin osien summa. Tällaista koko ajan kumuloituvaa kokemusta ei voi muuttaa vakiomuotoiseksi, se on kokoelma yksilöllisiä taitoja.

Tällä tavalla organisoitu lisäarvokeskeinen yritys muistuttaa hämähäkinverkkoa, jonka keskellä ovat strategiset välittäjät. Uusia linkkejä kasvaa koko ajan. Tärkeintä on nopea ongelman tunnistaminen ja ratkaiseminen. Teknisen näkemyksen täytyy yhdistyä markkinointitaitoihin ja rahoituksen osaamiseen. Kaikki standardipalikat ja rutiinit voidaan hankkia tilanteen mukaan vuokraamalla ja liisaamalla tai tilapäispalkkauksella. Entiselle suurtuotannolle tyypillisiä suuria kiinteitä kustannuksia ei ole. Kun riskit ja tuotot jaetaan laajalle, yritysverkolla, on varaa elintärkeisiin kokeiluihin. Räätälöidyt ratkaisut edellyttävät jatkuvaa yrittämistä ja erehdyksiäkin. Riskien ja tuottojen jakaminen on hyvä porkkana luovaan työskentelyyn ja korkeaan motivaatiotasoon.

Standardipalvelujen tarjoajat tekevät sopimuksia tietyksi ajaksi. Alihankkijat saavat korvauksensa työn tehokkuuden ja laadun mukaan. En voi olla toteamatta, että näin työttömyydestä kärsivän standardiosaamisen palkkataso ja työsuhteet kiristyvät äärimmilleen. Köyhät pannaan kyykkyyn, on joku sanonut. Reich itse viittaa koneurakoitsijaan tai McDonaldsin ravintolanpitäjään, joka tekee 15-tuntisia työpäiviä. Öisessä metsässä puita silppuava ja konettaan korjaava metsäkoneurakoitsija on hyvä kotimainen esimerkki tästä.

Reich luettelee joukon erilaisia yritysverkkotyyppejä:

Itsenäisten tulosyksiköiden verkot, joissa ei ole lainkaan keskijohtoa. Päätösvalta ja vastuu on siirretty alas ja korvaus määräytyy tuloksen mukaan. Pääkonttorin strategiset välittäjät hoitavat rahoituksen ja tarjoavat logistiikkatukea.

Spin-off -yritykset, joissa pääkonttorin strategiset välittäjät toimivat riskirahoittajina. Jos ryhmän idea menestyy, se eriytyy itsenäiseksi yritykseksi. Pääkonttorin välittäjä voi tulla yhdeksi omistajaksi, jolloin riskit ja tuotot jaetaan.

Spin-in -yritykset. Näissä ideat syntyvät yrityksen ulkopuolella ongelmanratkaisijoiden ja -tunnistajien ryhmissä. Pääkonttorin strategiset välittäjät ostavat parhaat ideat tai perustavat ryhmän kanssa yhteisen yrityksen.

Lisensiointi, jossa pääkonttori tekee sopimuksia riippumattomien yritysten kanssa. Verkon keskellä toimivat strategiset välittäjät valvovat toimintaa ja esimerkiksi tuotetun merkkituotteen laatua sekä tarjoavat tiettyjä peruspalveluja.

Pelkkä välitys. Nämä ovat kaikkein hajautetuimpia verkkoja. Strategiset välittäjät tekevät yritysten kanssa sopimuksia ongelmien ratkaisemisesta ja tunnistamisesta. Tällainen on ihanteellinen ratkaisu yritykselle, jonka on kyettävä muuttumaan nopeasti.

Reich katsoo, että tulevaisuudessa kaikkien yritysten voidaan ajatella tuottavan palveluja. Omasta puolestani lisäisin, että tuote on valmis vasta sitten, kun joku ottaa sen tuomat palvelut käyttöönsä - auto on auto vasta kun joku ajaa sillä. Ajatus palvelujen tuottamisesta tavaroiden asemesta tuo tehtävään kokonaisvaltaisemman otteen. Reich jatkaa että kaikki suuret yritykset ovat muuttumassa pienten yritysten verkostoiksi. Vuosien 1975-90 välillä Yhdysvalloissa yritysten lukumäärä lähes kaksinkertaistui. Samaan aikaan suuryritykset alkoivat muuttua yritysverkoiksi. Näin suuryritykset eivä enää itse työllistä. Työllisyystilanteen muutosta ei ole helppo selvittää sillä epäsuoria työllistämisverkkoja on vaikea mitata. Suurin osa talouden uusista työpaikoista näyttäisi joka tapauksessa syntyvän pienissä yrityksissä ja "itsensä työllistäneiden" määrä nousee. Totean tähän, että automaation hoitaessa yhä suuremman osan rutiinitöistä ovat jäljelle jäänet työt aina vain vaativampia, kuten Reich kuvaa, tai sitten alipalkattuja palveluja.

On huomattava, ettei muutoksen tuloksena ole suuri joukko pienyrityksiä, vaan yritysverkko. Sen keskustassa on strateginen näkemys, joka vaikuttaa verkon lankoja pitkin. Verkon solmut ovat niin riippumattomia, että ne voivat luoda yhteyksiä muihinkin verkkoihin. Kehitys on kansainvälistä ja eri maiden yritysverkot ovat liittymässä saumattomasti toisiinsa, Reich uskoo. Vanhalla tavalla organisoituja suuryrityksiäkin on edelleen, mutta ne ovat poikkeuksia.

Omistuksen ja hallinnan jakautuminen

Lisäarvokeskeisen yrityksen tärkeimmät voimavarat ovat osaavat ja lahjakkaat ihmiset. Mikään yksittäinen ryhmä ei "hallitse" eikä "omista" tällaista yritystä. Johtajat toimivat välittäjinä ja koordinaattoreina tehden sopimuksia ja pitäen rakennelmaa koossa. Sijoittajat saavat oman osuutensa voitosta. Taitavimmat ongelmanratkaisijat ja ongelmantunnistajat saavat myös osuuden voitosta ja heillä on huomattavaa valtaa. Rutiinitehtävät ostetaan yhä useammin ulkoa ja valta jakautuu näin yhä laajemmalle. Valta ei perustu asemaan, vaan kykyyn tuottaa lisäarvoa. Lisäarvokeskeistä yritystä ei voi "ostaa". Olosuhteiden muuttuessa sen lahjakkaat resurssit voivat jättää yrityksen milloin hyvänsä ja viedä osaamisen mukanaan.

Lisäarvokeskeisessä yrityksessä pääoman ja rutiinityön esittämät vaatimukset häviävät yhä useammin ongelmanratkaisijoiden, ongelmantunnistajien ja strategisten välittäjien vaatimuksille. Yhä pienempi osa tulosta menee tuotantotyöntekijöille ja sijoittajille. Henkisen työn tekijöiden palkat ja korvaukset nousevat sen sijaan jatkuvasti. Näin on perinteinen työn ja pääoman ristiriita muuttanut muotoaan. Suurtuotannon etuihin ja niiden tasapuoliseen jakoon perustuva yhteiskuntasopimus, joka takasi työmarkkinarauhan 1950-luvulla, on nyt menetetty. Maailmantalous verkostoineen on tullut sotkemaan asioita.

Lisäarvokeskeisessä yrityksessä on itse asiassa vain yksi resurssi, jonka arvo kasvaa sen käytön myötä: avainhenkilöiden ongelmanratkaisu-, ongelmantunnistus- ja välitystaidot. Tällaisen yrityksen kasvu määräytyy näiden avainhenkilöiden keräämästä kokemuksesta. Reich toteaa, että perinteisen talousteorian mukaan jonkin resurssin niukkeneminen nostaa sen hintaa ja resurssia aletaan säästää ja se pyritään korvaamaan jollakin vaihtoehdolla. Tämä johtaa aikanaan ko. resurssin hinnan laskuun. Näin hintoihin perustuva järjestelmä pyrkii automaattisesti hakeutumaan tasapainoon. Henkinen pääoma käyttäytyy eri tavalla. Sen arvo kasvaa koko ajan taitojen ja kokemuksen lisääntyessä. Prosessi johtaa kasvaviin tuloeroihin. Osmo Soininvaara puhuu tässä yhteydessä osaamiseroista ja älykkyysrasismista, jotka jakavat yhteiskunnan. Tämä kehitys voi Reichin mielestä olla tyypillistä uudelle maailmantaloudelle, joka perustuu arvokkaisiin taitoihin rutiinityön ja pääoman asemesta.

Kansainvälinen verkko

Ylhäältä ohjattu keskitetty hallinto ei toimi lisäarvokeskeisten yritysten verkkomaisessa organisaatiossa. Verkostot ovat levittäytymässä kaikkialle maailmaan ja niiden kansallisuus on häviämässä. Hyödykkeet voidaan tuottaa tehokkaasti monissa eri paikoissa ja yhdistellä asiakkaan tarpeen mukaan. Maailmanlaajuisessa verkossa tuotteista tulee näin kansainvälisiä yhdistelmiä. Kauppatavarana on yhä harvemmin lopputuote ja yhä useammin erikoistunut ongelmanratkaisu tai välitys verkon sisällä. Maksettujen palkkioiden määrä voi vaihdella, mutta se on todennäköisesti lähellä sen lisäarvon määrää, joka on saatu aikaan, Reich arvioi.

Yhdysvalloissa 1980-luvulla alle puolet ulkomaankaupasta muodostui lopputuotteista. Suurin osa tuonnista oli osia ja niihin liittyvää suunnittelua, konsultointia, mainontaa, rahoituspalvelua ja johtamista. Vuonna 1990 Yhdysvaltojen viennistä ja tuonnista oli yli puolet tällaista komponenttien ja niihin liittyvien palvelujen siirtoja monikansallisten yritysten sisällä. Tällaisen ulkomaankaupan valvonta ja tilastointi on vaikeaa. Myös verotus on vaikeaa, sillä enää ei voida yksiselitteisesti sanoa kuka on ansainnut mitä ja missä.

Maailmanlaajuiset verkot valitsevat niille otollisimman kansallisuuden ja kansallisuuden vaihtaminen voi olla hyvinkin helppoa. Viranomaiset uhraavat paljon vaivaa ja varoja selvittääkseen tuotteiden kotimaisuuden. Tämä vie Reichin mielestä huomion pois paljon tärkeämmästä kysymyksestä: paljonko tuote on tuonut maan työntekijöille erilaisia hyödyllisiä taitoja sekä kokemusta ja mitä mahdollista käyttöä näille on tulevaisuudessa.

Talouden kansallissankarin kaatuminen

Kuten edellä on kerrottu, yhdysvaltalainen massatuotantoa harjoittava suuryritys oli 50- ja 60-luvulla kansakunnalle vastuussa tuottavuudesta, työllisyydestä ja hyvinvoivan keskiluokan laajenemisesta. Nyt tämän suuryrityksen pääkonttori voi olla edelleen Yhdysvalloissa, mutta sen myynnin arvo ja työllisyys- sekä tulovaikutus syntyy pääosin ulkomailla. Vuonna 1990 yli 20 prosenttia amerikkalaisten yritysten tuotannosta koski maan ulkopuolella työskenteleviä ulkomaalaisia ja osuus kasvaa nopeasti. Samoin lisääntyvät amerikkalaisten pääomasijoitukset ulkomaille. Kyseessä on vahvan läsnäolon tavoittelu esimerkiksi Euroopassa ja halvan työvoiman tavoittaminen. Ulkomailla tapahtuva arvokas ongelmanratkaisu ja -tunnistaminen muodostavat yhä suuremman osan amerikkalaisyritysten maailmanlaajuisesta toiminnasta. Myös suurimmat voitot muodostuvat tästä. Yhä suurempi lisäarvo syntyy ulkomaisista alihankintasopimuksista, lisensseistä ja yhteisyrityksistä. Uusi amerikkalainen yritys ei välitä valtionrajoista eikä maantieteellisistä esteistä.

Amerikkalaisten yritysten pääjohtajat pitävät yllä puhetta epärehellisestä ulkolaisesta kilpailusta ja korostavat omaa isänmaallisuuttaan sekä vakuuttavat amerikkalaisen teollisuuden sankarien olevan edelleen ohjaksissa. Tavoitteena voivat olla verohelpotukset tai tukiaiset taikka pelkkä poseeraus valokuvaajia varten, Reich arvelee.

Reich kysyy mitä eroa itse asiassa on (a) amerikkalaisella yrityksellä, joka valmistaa tuotteensa ulkomailla, (b) ulkomaalaisella yrityksellä, joka valmistaa tuotteensa Yhdysvalloissa tai (c) monikansallisella yrityksellä joka toimii eri puolilla maailmaa? Eroja on vaikea määrittää, maailmanlaajuiset verkot alkavat muistuttaa toisiaan, eikä niillä ole merkittäviä yhtymäkohtia yksittäisiin valtioihin. Ne toimivat siellä missä on saavutettavissa etua lisäarvon tuottamisessa. Tietenkin työvaltainen standardituotteiden massatuotanto tapahtuu matalapalkkamaissa. Arvokas ongelmanratkaisu ja tunnistus sekä välitys tapahtuvat siellä, missä on saatavilla hyödyllisiä ideoita. Lisäarvokeskeisestä yrityksestä on tulossa osaavien ihmisten yhteenliittymiä. Kansallinen kilpailukyky riippuu kansalaisten taidoista ja ideoista, joilla on kysyntää lisäarvon tuottamisessa.

Tämä kuva on Reichin mielestä ilmeisessä ristiriidassa perinteisen isänmaallisen amerikkalaisen suuryrityksen kuvan kanssa. Osa voitoista tietenkin palautuu amerikkalaisille, mutta tämä osuus pienenee jatkuvasti. Lisääntyvä osa voitoista menee ongelmanratkaisijoille ja -tunnistajille sekä välittäjille eri puolilla maailmaa.

Yrityksen kansallisuuden katoaminen

Amerikkalaiset ovat alkaneet yhä enemmän huolestua, kun monet suuryritykset siirtyvät vieraisiin käsiin. Tämä oli ymmärrettävää, olihan kansallinen menestys opittu yhdistämään suuryritysten menestymiseen. Reich toteaa kuitenkin, ettei huoleen ole aihetta. Yrityksistä tulee kaikkialla maailmassa kansainvälisiä verkkoja ja kansallinen hyvinvointi riippuu siitä, mitä kunkin maan kansalaiset oppivat tekemään kasvattaakseen lisäarvoa.

Omistus tietenkin antaa oikeuden yritysten tuottoihin, mutta ulkomaiset sijoitukset saattavat antaa paremmat tuotot. Amerikkalaisilla olikin osakesalkussaan vuonna 1989 noin 10 prosenttia ulkolaisia arvopapereita ja näiden osuus kasvaa jyrkästi. Kansainvälinen sijoitustoiminta on kasvanut erittäin voimakkaasti erilaisten sijoitusrahastoverkkojen ansiosta, jotka toimivat vuorokauden ympäri elektronisesti maailman eri pörsseissä. Päivän hyvät ja huonot uutiset saavat maailman rahoitusmarkkinat reagoimaan heti, eikä sijoittajien osakkeiden tuotto enää määräydy yritysten menetyksen mukaan, vaan spekulatiivisista syistä.

Yksittäisten osakkeenomistajien tilalle ovat nyt tulleet sijoittamisen ammattilaiset. He siirtävät rahansa nopeasti sijoituskohteesta toiseen tähdäten pelkkiin voittoihin. "Yritysvaltiomies" on nyt kadonnut. Myös yritysjohtajat julistavat hakevansa sijoittajien etua eivätkä julkisia päämääriä: "Valtiolla ei ole mitään oikeutta resursseihimme". "Maan etua ei koskaan laiteta ensimmäiseksi". Uudessa maailmantaloudessa ei ole millään lailla selvää, miten yritysten johtajat saadaan kantamaan kansallista vastuuta. Yhdysvaltain valtiojärjestelmä ei tarjoa mitään keinoja yritysjohtajien huomion kiinnittämiseen julkisiin päämääriin.

Miksi ulkomaalaiset sitten ylipäätään tulevat Yhdysvaltoihin, kysyy Reich. Ulkomaalaiset uskovat kykenevänsä hyödyntämään maan käyttöomaisuutta ja työvoimaa tehokkaammin kuin amerikkalaiset. Esimerkiksi japanilaisilla autonvalmistajilla on ollut menestystä Yhdysvalloissa, he ovat pystyneet tekemään parempia autoja lyhemmässä ajassa. Erään MIT:n tutkimuksen mukaan japanilaiset yritykset kokosivat amerikkalaisella työvoimalla auton noin 19,5 tunnissa (japanilaisilta työntekijöiltä menee 19,1 tuntia). Amerikkalaisessa tehtaassa vastaava aika on 26,5 tuntia. Kun japanilaiset ottivat haltuunsa General Motorsin Fermontin tehtaan vuonna 1984, tehtaan tuottavuus nousi 50 prosenttia. Tämän tehtaan poissaoloprosentti oli ollut jopa 25 prosenttia, mutta nyt se putosi 3-4 prosenttiin.

Suurtuotannon aikana omistajuuteen liittyneestä vallasta on suuri osa kadonnut. Huippujohtajilla saattaa olla tärkeä rooli verkon kokoamisessa, mutta suurin osa tärkeistä päätöksistä tehdään nyt alemmalla tasolla ja hajautetusti. Suurimmat palkkiot - palkat, bonukset, lisenssimaksut, osuudet kumppanuuksista jne. - ohjautuvat nyt niille, joilla on arvokkaimmat taidot ja ideat lisäarvon tuottamisessa.

Yritysten kansallisuuden katoaminen ei tarkoita sitä, etteikö maailmassa edelleen olisi kansantaloudellisia etuja. Reich tähdentää, että kaikki toiminta lisää maailman kokonaisvarallisuutta. Yhdysvaltojenkin pitäisi tavoitella tätä. Ongelmana on vain se, että yrityksistä on tullut huono väline tämän päämäärän toteuttamisessa. Valtiot eivät enää voi juurikaan parantaa kansalaistensa hyvinvointia jakamalla tukia, pystyttämällä suojamuureja tai parantamalla muutoin "omien yritysten" kannattavuutta. Yhteys yritysten kannattavuuden ja kansalaisten hyvinvoinnin välillä on käymässä aina vain heikommaksi.

Vanhanaikaisen ajattelun vaarat

Reich alleviivaa kahta asiaa: (1) kansalaisten elintaso riippuu nyt siitä, mitä taitoja ja osaamista heillä on tarjota maailmantaloudelle ja (2) ongelmanratkaisu ja -tunnistus sekä välitys opitaan tekemällä. Jos siis kotimaassa toimiva ulkolaisten omistama firma palkkaa maan kansalaisia osallistumaan noihin tehtäviin, se tuo maan kansalaiselle enemmän etua kuin ulkomailla toimiva oman maan yritys.

Reich on vihainen siitä, etteivät poliitikot ja suuri yleisö ole vieläkään oivaltaneet tätä. Kaikessa Washingtonin kädenväännössä on ollut päällimmäisenä huoli amerikkalaisten joutumisesta riippuvaisiksi japanilaisista. Tämä ontuva logiikka estää amerikkalaisten mahdollisuuden oppia uutta tekniikkaa japanilaisilta Yhdysvaltain omalla maaperällä. Vetoaminen täydelliseen kansalliseen turvallisuuteen tarkoittaa täydellistä omavaraisuutta. Täydellinen omavaraisuus taas riistää kansalaisilta kaikki kansainvälisen yhteistyön edut. Maat sahaavat omaa oksaansa torjumalla ulkomaisia investointeja. Jopa Meksiko, Kiina ja Japani ovat tämän nyt oivaltaneet.

Hallitukset ja politiikantekijät näyttävät pitävän teknologioita esineinä, joita maan kansalaiset omistavat. Heiltä on jäänyt huomaamatta, että kyky ratkaista tulevaisuuden ongelmia on kansakunnan todellinen teknologiaresurssi. Tärkeintä on selvittää miten kotimaan kansalaisia voidaan auttaa hankkimaan teknistä osaamista. Tärkeää ei siis ole se, kuka omistaa mitäkin. Tärkeää on se mitä maan kansalaiset oppivat tekemään. Tältä osin on ajattelua muutettava perusteellisesti. Ongelmana on se, etteivät monet amerikkalaiset tuota maailman talouteen riittävästi lisäarvoa säilyttääkseen elintasonsa tai parantaakseen sitä.

Loppuosa Reichin kirjan 'Rajaton maailma' referaatista on Tulevaisuuden näkymien numerossa 3/1996.

alkuun

Nils Halla

LYHYESTI

Euroopan Unionin komissio julkisti viime syksynä 'Vihreän kirjan' liikenteen kohtuullisesta ja tehokkaasta hinnoittelusta. Paperissa arvioidaan politiikkavaihtoehtoja liikenteen ulkoisten kustannusten sisäistämiseksi EU:ssa. Raportti on liian laaja tässä tarkemmin referoitavaksi, ohessa kuitenkin raportin 'Executive Summary', josta saanee kuvan sisällön pääkohdista. - Todettakoon lisäksi, että EU-maiden teollisuuden ja työnantajien edustajien mielestä ulkoisten kustannusten arvioinnissa on ongelmia ja sisäisten kustannusten maksusuhteet on selvitettävä ennen ulkoisten kustannusten maksuista päättämistä. Euroopan teollisuus- ja työnantajajärjestöjen liitolla Unicella on työryhmä EU:n liikenteen vihreän kirjan kommentoimiseksi. Sen puheenjohtajana on Suomesta johtaja Esa Tommila (Teollisuus ja Työnantajat ry:stä, Tommila on myös tielaitoksen johtokunnan jäsen).

consequences and accidents is mounting. There is a growing realisation that, on current policies alone, transport trends are unsustainable. Without substantial change in transport patterns and investments, increasing delays and costs are guaranteed.

2 This insight has triggered a review of transport policies in many Member States. Calls for debate at the European level are intensifying and the Cannes Summit (June 1995) has asked that measures should be taken to establish fairer competition between modes of transport.

3 The outlines of a more comprehensive policy response to this unsustainable situation are gradually becoming clear. Responsible infrastructure investments aimed at removing bottlenecks and linking individual modes within an intermodal system are an important ingredient. The Transeuropean Transport Network is part of the Community's response to this challenge. In addition, efforts are needed to complete the internal market in those modes of transport that are generally environmentally friendly and where there is spare capacity. Here increased competition should lead to more competitiveness with respect to road transport. R&D activities are another ingredient to further the introduction of effcient and safe technologies.

4 This Green Paper looks at pricing Transport policies have in the past focused largely on direct regulation. Whilst rules have brought significant improvements in some areas, they have not been able to unlock the full potential of response options that can be triggered through price signals. Price based policies give citizens and businesses incentives to f nd solutions to problems. The Union's objective of ensuring sustainable transport requires that prices reflect underlying scarcities which would otherwise not be sufficiently taken into account. Decisions made by individuals with respect to their choice of mode, their location and investments are to a large extent based on prices. So prices have to be right in order to get transport right.

5 The evidence presented in this Green Paper indicates that for many journeys there is a significant mismatch between prices paid by individual transport users and the costs they cause - both in structure and in level. Costs are seldom imputed at the point of use and the prices paid for a journey r arely reflect the true costs of that journey. Some costs related to environmental problems, accidents and congestion are only covered partly or not at all. The degree to which infrastructure costs are covered varies significantly both within and across modes. Some transport users pay too much, others too little. This situation is both unfair and inefficient.

6 The size of these costs which are not directly borne by those who cause them is very large - even on conservative estimates. Congestion is estimated to cost the Union some 2% of GDP every year; accidents another 1.5% and; air pollution and noise at least 0.6%. All in all. this amounts to some 250 BECU per year in the Union and over 90% of these costs are related to road transport. This paper therefore concentrates on road transport. The available evidence suggests that existing road taxation falls far short of covering all these costs.

7 This Green Paper explores ways of transport pricing systems fairer and more efficient - by giving users and manufacturers incentives to adjust their transport behaviour. The aim is to reduce congestion, accidents and environmental problems. The purpose of this policy is not to increase the costs of transport. On the contrary, by reducing the negative side-effects of transport - and the sometimes hidden costs they represent - the real costs of transport (i.e. those currently paid by individual users plus those paid by others or society as a whole) are set to decrease.

8 A number of key characteristics of an efficient andfair pricing system emerge from this analysis. In principle, prices paid for individual journeys should be better aligned with the real costs of these journeys. As costs differ across time, space and modes, this implies a need for more differentiation. Transparency is important and, ideally, accounts should be published identifying the relation between charges and costs. The principal aim of such a policy would not be to raise tax revenues, but to use price signals to curb congestion, accidents and pollution. If this policy were successful, revenues from charges would fall.

9 In the long run telematics - e.g. electronic road pricing - has the potential to provide a system which meets these requirements, whilst respecting the privacy of Europe's citizens. This would signif cantly reduce transport problems. There are great benefits to be derived from

avoiding incompatible systems and European wide rules for interoperability are needed. However, the full introduction of these systems will probably take a decade and possibly longer.

10 Given the severity of the problems, action cannot be put off until then. Moreover, there are promising possibilities, either at national or Community level, to deal with a number of problems that can be introduced at short notice. These include:

- Adjusting existing Community legislation on road charges for Heavy Goods Vehicles, in order to make progress towards fair and efficient pricing,

- Electronic kilometre charges based on infrastructure damage and possibly other parameters (Heavy goods vehicles);

- Road tolls in congested and/or sensitive areas;

- Differentiated fuel taxes reflecting differences in fuel quality (e.g. environmental characteristics);

- Differentiated vehicles taxes in accordance with the vehicle's environmental and noise characteristics, possibly to be linked with electronic kilometre charges;

- Differentiated landing charges (air transport) and track charges (rail)

- The provision of information on the safety performance of vehicles and modes.

11 Adjusting the structure of existing tax systems by bringing charges closer to the point of use is likely to generate significant benefits. This paper suggests that getting the structure of tax and charging systems right should be the first priority. However, the uncertainties surrounding external cost estimates do not invalidate the need to raise charges where appropriate: the direction and order of magnitude of the required changes is open known. A policy of gradually phasing in instruments and charges, Nowhere needed as more information becomes available is desirable.

12 Making progress towards fair and efficient pricing is likely to significantly strengthen European competitiveness. Reducing congestion, air pollution and accidents means that the associated costs, currently borne by the European economy as a whole, are reduced. For example, curbing congestion will reduce the time losses incurred by businesses and consumers. A reduction in accidents leads to lower health care costs which translate into lower social charges. Bringing down air pollution will also cut health bills and, in addition, increase agricultural productivity (e.g. through reduced ozone concentrations) Moreover, where higher transport charges might occur, revenues should be returned to the economy through reductions in other taxes and charges. In line with the analysis presented in the White Paper on Growth, Competitiveness and Employment, reductions in social security charges - in particular those on low skilled labour - would seem highly promising Obviously, the incidence of policies will vary across households and industries and will have to be carefully evaluated.

13 The proposed pricing strategy necessitates a high degree of differentiation and should fully take account of local circumstances. This is important for reasons of efficiency and equity. In particular, rural areas, where transport problems are of a different nature would have to be treated differently, especially as available evidence suggests that prices in those areas are approximately right. The same is true for peripheral regions.

14 The need to make more progress on fair and efficient pricing is reinforced by the ongoing efforts to complete the internal market in transport and the move towards intermodal transport systems in Europe. Equitable conditions of competition are essential for reaping the full benefits from these policies.

15 Fair and efficient pricing holds out the prospect of better linking charges to infrastructure costs. Not only could this reduce repair and maintenance costs, appropriate infrastructure charging is also likely to be crucial for mobilising private capital for infrastructure construction. Efficient infrastructure pricing would thus facilitate the introduction of public private partnerships and relieve demands on tight public budgets.

16 Since some transport policies are formulated at the community level (e.g. vehicle standards, minimum fuel excises etc.), whilst others are introduced by Member States, there is need for a broad agreement on the policy approach in order to ensure consistency. This is also necessary to safeguard the efficient functioning of the internal market and to take account of cross-border effects (e.g. ozone and acidification).

17 Given the vital importance of transport to our economies and societies, the Commission believes that a debate on transport pricing is essential. It is also urgently needed because the Commission will have in 1996 to table proposals relevant to transport pricing, notably on heavy goods vehicles taxes and on an environmental framework for transport. Whatever the form of decisions, the transport system will clearly need time to adjust: location decisions have long lasting implications, technologies to meet customer requirements have to be developed over time and vehicle stocks can only be replaced in a decade or so. It is precisely for this reason that, as businesses, people and governments are beginning to plan for the next century, a clear and urgent signal must be given that prices paid-by individual transport users will have to more accurately reelect the full costs of transport, both in level and in structure. A wide and thorough discussion and consultation on how this principle can be implemented in practice is therefore urgently needed.

State of the World 1996 on Worldwatch -instituutin vuosikirja (myös suomeksi), jossa tänä vuonna käsitellään mm. ilmastonmuutosta, vesistrategiaa, makean veden ekosysteemejä, maatalouden ongelmia, kestävää teollisuutta, markkinamekanismia ympäristönsuojelussa. Kahdesta muusta tiivistelmästä toinen käsittelee biotulevaisuutta sekä tietoverkkoja ja toinen esittelee maineikkaan Wired-lehden viime syksyn tulevaisuusnumeron. (NOTE-kommentit tiivistelmien lopussa ovat Future Surveyn arvioijien tekemiä.)

State of the World 1996: A Worldwatch Institute Report on Progress Toward a Sustainable Society. Lester R. Brown et al. NY: W.W. Norton, Jan 1996/ 249p/$23.00;$11.95pb.

The 13th annual assessment, presently translated into 27 languages. The initial essay by Lester R. Brown, The Acceleration of History, argues that "The pace of change in our world is speeding up, accelerating to the point where it threatens to overwhelm the management capacity of political leaders."This acceleration comes from advancing technology, unprecedented world population growth, even faster economic growth (notably China's economy, which expanded by 57% in the 1991-1995 period), and the increasingly frequent collisions between expanding human demands and limits of the earth's natural systems. Since mid-century, population has doubled, the global economy has nearly quintupled, water use has tripled, burning of fossil fuels has increased nearly fourfold, the need for grain has nearly tripled, firewood demand has tripled, and paper demand has gone up sixfold. Sustainable yield thresholds of natural systems have been crossed in many countries-overfishing, overgrazing, aquifer depletion, deforestation, soil erosion, and rising temperatures- making it more difficult to expand the food supply. The history of the next few decades will be defined by food: rising prices of both oceanic and land-based food products, spreading food scarcity, and a growing struggle to achieve a sustainable food/people balance. Growth in the world grain harvest is slowing, and growth in the world fish catch has apparently ended. "Rising food prices may be the first global economic indicator to signal serious trouble on the environmental front." Avoiding catastrophe will require a far greater effort than is now being contemplated by the world's political leaders. "Securing food supplies for the next generation depends on an all-out effort to stabilize population and climate."

The second chapter, Facing Up to the Risks of Climate Change by Christopher Flavin (VP, Worldwatch Institute) explains the 1995 report of the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), which concludes that recent changes in global climate trends are "unlikely to be entirely due to natural causes." The IPCC assessment projects an additional rise of 0.8-3.5° Celsius (1.4-6.3° Fahrenheit) in the global average temperature by 2100 (the global average temperature was just 3-5°C cooler during the last ice age than it is today). Any rate of change above 0.1°C per decade could cause considerable havoc. The chief concern of IPCC scientists is not the relatively modest increase in global average temperature, but the possible disruption of atmospheric and oceanic systems that regulate weather. In a warming world, climate "extremes" will be more common, placing stress on natural systems as well as on the human economy.

The incidence of floods, droughts, and heat outbreaks is expected to increase in some regions. Indeed, the past five years have witnessed unprecedented damage from weather-related disasters, and insurance executives are increasingly worried. "Since 1990, the worldwide insurance industry has paid out $48 billion for weather-related losses, compared with losses of $14 billion for the entire decade of the 1980s."

Other chapters discuss a sustainable water strategy, sustaining freshwater ecosystems, preserving agricultural resources, the threat of bioinvasions (the accelerated migration of exotic species into new habitats can lead to ecological destruction), the global epidemic of infectious diseases (killing 16.5 million people in 1993, in contrast to 6.1 million deaths from cancer and 5 million deaths from heart disease), human rights and environmental justice, shifting to sustainable industries, and harnessing the market for the environment with green taxes and permit trading systems.

Evolution Isn't What It Used To Be: The Augmented Animal and the Whole Wired World. Walter Truett Anderson (Albany CA). NY: W. H. Freeman (212/576-9400), Feb 1996/216p/$22.95.

Author of Reality Isn't What It Used To Be (Harper & Row, 1990; FS Annual 1992 #10935) states that "we are in the midst of a profound evolutionary transition- happening right now, within us and all around us...the world is becoming a bionic planet-remodeled, wired, and networked by information systems that monitor its health, forecast its future, and govern its ecosystems." The really profound event of our time is not that technologies are converging; it's that we are converging with our technologies. Our minds are augmented by computers and other devices, and our bodies are augmented by a wide range of evolutionary inventions, from vaccines to artificial organs. "This new global society is a big-information society." Today's evolutionary transition is happening much more quickly than other transitions in the past. Yet there is little excitement or interest, some people have noticed some of the parts, but few have put them together. "It is remarkable that there is so little public discussion."

Chapters are devoted to: 1) the dawning of the bioinformation era (boosted by the Human Genome Project and the Internet, which "creates an entirely new working environment for science as a whole"; in the decade ahead, the world will see "a cascading sequence of revolutions" in biological sci/tech); 2) microbionics (the new medicines, behavioral genetics, the new agriculture, new bioindustries), 3) macrobionics (the new science of global ecology, smart maps, the greatest-ever mass migration of people resulting in multiple linkages to multiple places, biological globalization as ecosystems become "multicultural," the international network of gene banks, the electronic noosphere; 4) the augmented animal (extensions to the body and the mind, the quiet explosion in immunology, the bionic body, bionic augmentation as a social event creating new connections among people); 5) the body politic (private lives as public issues insofar as parental sex choice, gender identity, birth control, de facto eugenics); 6) reinventing agriculture (producing food by cell culture, pharming to produce plants or animals for human medical use and the accelerating "informatization" of agriculture); 7) big-info industries (bio-remediation to clean up toxic wastes, biomining to recover metals from ore, big-materials for industrial use, more reliance on big-energy, the biological computer), 8) human governance of natural biosystems (human systems with global-scale eco-impacts as part of the biosphere's governance mechanism, managing not-so wildlife, governing Gaia); 9) changing shades of green thinking (the anti-environmentalist right that ignores human impacts on the biosphere, naive Far Green thinking that demonizes human civilization, the need for a "proactive environmentalism" that is globalist and futureoriented-embracing the fact that the world is becoming more anthropocentric; 10) cultural change ("I expect the period just ahead to bring the most rapid cultural changes the human species has ever experienced... a continuing globalization of culture, with increasing communications and mobility").

As we move into the global big-information society, three sets of cultural issues are of great importance: ethics in evolutionary choices, equity in evolution (worries about future generations and about present gaps between haves and have-nots), and questions of governance (bio-information networks "will do more to set the agenda for the 21st century than many of the more traditional movers and shakers of world politics"). Although there is some truth in the fashionable statement that we have entered an "era of limits," we do not have fewer options or less power; we have far more. The world is not so much bumping up against a wall as moving into a period of continual redefinition of the possible. This forces people, organizations, and governments everywhere "to learn as though their lives depended on it-because they do." No end point to this learning process can be seen.

[NOTE: One of the best futures books in recent years: very readable, remarkably informed, and non-flamboyant. Many new and important ideas.]

Scenarios: The Future of the Future. (Special Issue.) San Francisco: Wired Magazine (800/SO-WIRED), Oct 1995/170p/$5.95.

Laurence Wilkinson (Managing Director, Global Business Network) offers four scenarios: 1) I Will: world fragments into a pandemonium of individuals organized by jobs; the Net becomes the chief exchange medium; infrastructure stagnates and public spaces crumble; government withers; have-nots become the have-lates; 2) Consumerland: world populated by consumers rather than citizens; leisure increases and dissent withers; personalized catalogs and goods; have-nots are given spending vouchers; 3) Ecotopia: communitarianism triumphs over individualism, widely shared ecological values; slimmed down and digitized government is trusted; Net access is a subsidized right; dirty technologies are outlawed; Europe becomes a moral beacon; 4) New Civics: world settles into small, powerful city-states, rural areas have widespread virtual hookups; a decentralized world of tribes/clans/families/networks/gangs, Europe fractures into 57 countries; health improves and life spans increase dramatically; civic pride blossoms; Fortune Global 5000 conglomerates fund most UN activities.

Peter Schwartz (President, GBN) provides a single scenario of The New World Disorder: three rigid and distinct trading blocs by 2010 (of which the EU, including most of Eastern Europe and Russia, is most powerful); Russia quickly recovers from mid-1990 chaos; Latin America prospers although Mexican economy collapses; thousands of conflicts cover the globe (nationalism, religious disputes, and criminal activity are central); rampant spread of new plagues threatens the world airline industry as nations seek to contain the diseases; western Canadian provinces seek admission to US after Quebec secession; US becomes increasingly insular and marginal as GOP forces de facto withdrawal from UN; a small nuclear weapon detonated in Kazakhstan oil fields in 2013 results in $100/barrel oil. Scenarios also provided of The Plague Years 1996-2020 (wherein the Mao Flu claims 4.1 billion victims), A Day in the Life: October 2020 (1.8 million citizens in 320 nations play electronic SuperWar; a new one-time-only nasal spray drug promises to extend life by 15-20 years), The Museum of Nanotechnology (a biological RAM chip in 2005, an anticancer nanomachine in 2030, asteroid terraforming in 2050), Global Neighborhood Watch (minicams scan places where crime happens and the output is hooked into the Net), and The Leisure Party Manifesto (workers of the world relax; in the age of Thinking Machines leisure is a fundamental human right). An introductory essay by Stuart Brand distinguishes between the wide view (seeing events as most influenced by what is happening at the moment) and the long view (seeing events as most influenced by history), and asserts that the wide view is on the increase because technology seems to be accelerating.

[NOTE: An extraordinary exercise of informed imagination peeking out from jolting graphics and a barrage of frenetic infotech ads. The medium itself may well be the prime message; it's likely to overwhelm the useful scenarios.