Tielaitoksen strateginen projekti S11

Tienpidon yhteiskunnalliset vaikutukset:

Seminaari 11.4.1996

Tutkijaseminaari 13.3.1996 - Alkusivulle - Paluu etusivulle

'Tienpidon yhteiskunnalliset vaikutukset' -tutkimusohjelma järjesti 11.4.1996 Helsingissä aamupäiväseminaarin, jossa esiteltiin tutkimusohjelman tuloksia. Osallistujia oli noin 40. Seuraavassa on selostus seminaarin alustuksista ja siellä käydystä keskustelusta.

Johtaja Jukka Isotalo, tielaitos
Seminaarin avaus

S11-projektin avulla tielaitos pyrkii herkistämään keskustelua tienpidon yhteiskunnallisista vaikutuksista. Toiveena on tämän keskustelun ulottuminen myös parlamentaariselle tasolle - mitä tienpito todella merkitsee? Korkean tason päättäjät eivät ole näitä asioita ottaneet pohtiakseen.

Sen sijaan liikenneministeriö on kehittänyt linjauksiaan vahvasti. Infra 2010- tarkastelun pohjalta on nyt asetettu työryhmä harkitsemaan pitkän tähtäyksen linjauksia ja päätöksentekoa. Koko infrastruktuurin kannalta olisi tietenkin parasta, jos vuosittaisten budjettipäätösten sijaan voitaisiin siirtyä ohjelmalli- seen, monivuotiseen etenemismalliin.

Tielaitoksen tutkimustoiminta on ollut laajaa ja laitos on saanut siitä kiitosta, mutta samalla on epäilty tarkoitushakuisuutta, esim. liikenteen ennusteiden kehittelyssä. Tielaitoksen kannalta olisi parempaa, jos se voisi pysyä tienpitä- jän roolissaan ja muodostaa oma tutkimuksensa sen mukaisesti, liikenneminis- teriön vastatessa koordinoivasta ja kaikkia liikennemuotoja käsittävästä tutkimuksesta sekä koko järjestelmää koskevista linjauksista. Samalla tielai- toksen olisi syytä kehittää omassa toiminnassaan vuorovaikutteisuutta ja yhteistoimintaa muiden kanssa.

Tielaitoksen ympäristövuoden aikana on syytä olla tietoinen siitäkin riskistä, että ympäristöasiat saattavat ylikorostua. Kokonaisuus - ja siihen kuuluu mm. liikenneturvallisuus - on pidettävä mielessä. Tunnus tielaitos kestävällä tiellä sopii kyllä laajallakin kentällä kehityksen jatkamisen ohjenuoraksi.

Juha Parantainen, Tiel/Ts

Lyhyet tiedot eräistä projekteista, joita ei erikseen käsitellä:

Suomalaisten päivittäiset toiminnot ja liikkumistarpeet-selvityksessä (VTT yhdyskuntatekniikka) käsiteltiin päivittäistä keskimäärin noin 1 tunnin liikenteeseen käytettyä aikaa, jonka takana on 10-20%, jotka eivät liiku ollenkaan, ja vastaavasti 6%, jotka käyttävät yli 3 tuntia ja muodostavat yli 1/3 henkilöliikenteen suoritteesta. Matkan pituus vaihtelee nollasta 1000 kilometriin.

Käytetty aika on ollut melko vakaa. Nopeus on kasvanut ja vapaa-aika on lisääntynyt. Matkat ovat pidentyneet ja matkoja tehdään useammin.

Miten suuret liikennehankkeet ovat vaikuttaneet kaupunkien kehitykseen (Oulun Yliopisto, tie- ja liikennetekniikan laboratorio) tehtiin kyselytutkimuksena ja tilastollisena tarkasteluna. Kyselyn mukaan lähes kaikki katsovat hyötyneensä investoinneista; 3% vastanneista ympäristökunnista näki kielteisiä seurauksia ja 4% ei vaikutusta. Eniten vaikutusta oli sisääntuloteillä ja uusilla yhteyksillä. Ympäristökunnille ohitusteillä oli merkitystä. Ratayhteyksien nopeutuminen oli kaupungeille tärkeämpää kuin ympäristökunnille. Tilastoanalyysissa ei voitu osoittaa yhteyttä liikennehankkeiden toteutuksen ja kaupunkiseutujen kasvun välillä. Vaikutusten ilmeneminen voi kestää vuosikymmeniä.

Mikelin ohikulkutien vaikutusten jälkiseuranta (LT-konsultit) osoitti, että mikkeliläiset ovat ohikulkutiehen varsin tyytyväisiä eikä jälkikäteen ollut nähtävissä asioita, joita olisi unohdettu tai pitänyt tehdä toisin hanketta suunniteltaessa.

Kuljetukset osatekijänä Suomen kansainvälisessä kilpailukyvyssä (Tielaitos, tutkimuskeskus) -selvityksessä todettiin, että suomalaisten tuotteiden hinnassa Manner-Euroopassa kuljetuskustannusten osuus on keskimäärin 15%. Syrjäinen sijainti ei heikennä korkean jalostusasteen tuotteiden kilpailukykyä. Suomen asemaa helpottavat merikuljetukset, joissa etäisyys ei ole olennainen kustannustekijä.

Alempiasteisten teiden merkitys kuljetuksille (Viatek-yhtiöt) käsitteli seutu- ja yhdysteitä sekä yksityisteitä. Näillä on noin 1/3 yleisten teiden kuljetussuoritteesta (7-8 mrd tonnikm/vuosi). Kuljetettavana on raakapuu, maataloustuotteet, sora, lannoitteet, turve. Poislukien soran, kuljetettavan tavaran määrä on noin 60 milj. tonnia, josta 75% raakapuuta. Ongelmia ovat teiden liukkaus, kantavuus, geometria ja epätasaisuus. Ratkaisuiksi esitettiin kuljetusten ja kunnossapidon koordinointia: kelirikon ja sen torjunnan huomioon ottaminen kuljetusten suunnittelussa, talvihoidon tason lyhytaikaiset nostot.

Raimo Joutsensaari, TTKK

Pärjäisimmekö vuoden 1970 tieverkolla?

Selvityksessä haettiin tieverkon kehittymisen vaikutusta kuljetus- ja tuotantotalouteen. Toisessa selvityksessä käsiteltiin Tampereen seudun tieverkon kehittämisen vaikutuksia kaupunkirakenteeseen ja tavarajakeluun.

Sitten vuodenn 1970 pääteitä on rakennettu lisää etenkin Oulun läänissä. Myös poikittaisyhteyksiä on kehitetty. Tilanteita verrattaessa voi todeta että sallitut painot ovat kasvaneet 88%, tieverkon saavutettavuus välimatkoissa mitattuna parantunut siten että välimatkat ovat vähentyneet 10% ja nopeustasolla mitattuna siten, että se on noussut 15%.

Juomien jakeluesimerkissä nähdään 59% liikennesuoritteen säästö ja 51% kuljetuskustannusten säästö (tasoa 230 Mmk/v) verrattaessa tilannetta 1995 tilanteeseen 1970. Ympäristökustannuksissa säästöt ovat 44% ja onnettomuuskustannuksissa 59% (mutta tasoa 5-6 Mmk/v, eli vertailtavissa yhden kuolemaan johtaneen onnettomuuden hintaan). Säästöstä 84% aiheutuu kantavuuden muutoksesta ja 16% saavutettavuuden muutoksista.

Esimerkkinä Hartwall Oyn yritysrakenne tarkasteltiin verkon suhdetta yrityksen keskittymiseen. Vertailtiin yhtiön entistä hajautettua ja uutta keskitettyä rakennetta suhteessa sekä 1970-verkkoon että 1995-verkkoon. Keskittäminen vähentää tuotantokustannuksia 75 Mmk/v ja varastointikustannuksia 15 Mmk/v, mutta lisää kuljetuskustannuksia 70 Mmk/v. Nettosäästö on n 20 Mmk/v. Jos tieverkko olisi ollut vuoden 1970 tasolla, säästöä ei olisi ollut.

Yleistettäessä koko tieliikenteen tavarakuljetuksiin saadaan vaikutukseksi kuljetussuoritteeseen -9%, liikennesuoritteeseen -57% ja kuljetuskustannuksiin -52%. Eri tuoteryhmissä säästöt vaihtelevat 40-60% välillä. Suurimmat säästöt raakapuun, soran ja maataloustuotteiden kohdalla.

Heikki Metsäranta, LT-konsultit

Tieverkon optimilaajuus kustannusvastaavuuden näkökulmasta

Tutkimus tarkasteli tieverkon laajuutta sekä pituutena (km, km/as, km/km2) että ylläpidon ja tien tason kysymyksenä. Tieverkon pituus kasvoi sotien jälkeen, mutta 60-luvulta saakka kasvu on tasaantunut ja lähestyy 0-tasoa. 80% tieverkosta on alempiasteisia teitä, 50% alimmassa kunnossapidon luokassa.

Optimaalisen tieverkon pohdinnassa lähdettiin oletuksesta että tavoitteena on yhteiskunnan kustannusten minimointi tiettyjen rajaehtojen vallitessa. Rajaehtoja ovat esim. koko maan asuttuna pitäminen, maankäytön tilanne ja tietty palvelutason vaatimus. Kustannuksista tarkasteltiin tienkäyttäjän kustannuksia (ajoneuvo, aika ja vakuutus), tienpitäjän (kiinteät ja tien kulumisesta aiheutuvat) sekä ulkoiset (ruuhka, melu, päästöt, vakuutuksen ulkopuolelle jäävät onnettomuuskustannukset).

Haettiin arviota, onko tieverkolla osia, joiden laatua yhteiskuntatalouden perusteella pitäisi muuttaa. Kustannusvastaavuutta tarkasteltiin sekä kokonaiskustannusten (kaikki tieliikenteen kustannukset verrattuna kaikkiin tieliikenteen veroihin) että rajakustannusten (liikenteen muuttuvat kustannukset suhteutettuna ajon määrästä riippuvaan verotukseen, eli polttoaineveroon) suhteen.

Keskimääräinen päätie on tasoissa noin 1500 ajon/v ja alempiasteinen tie noin 200 ajon/v kohdalla, valtionapua saaneet yksityistiet olivat kokonaan tuoton puolella.

Rajakustannuksilla mitattuna kustannusvastaavuus näyttää toteutuvan kaikilla tieverkon osilla. Kokonaiskustannuksilla mitattuna taaja-asutuspiirit jäävät tuoton puolelle.

Voidaan harkita, tulisiko taso laskea päätiellä, jonka KVL alittaa 1500 tai alemman asteen tiellä, jonka KVL alittaa 200 ajon./vrk. Mutta muutoksen hyödyn tulisi olla haittoja suurempi, eli asia olisi tarkasteltava tapauskohtaisesti.

Tällä menettelyllä ei saatu selville sitä, mikä olisi tieverkon laajuuden optimitaso kokonaisuutena.

Antti Meriläinen, LT-konsultit

Kuinka alempiasteisen tieverkon ylläpito ja kehittäminen vaikuttaa kylien elinvoimaan?

Tutkimus muodostuu kahdesta selvityksestä:

Tutkimusmenetelminä oli haastattelu ja kysely, elinvoimaisuusindikaattorianalyysi, jossa saavutettavuus otetaan lukuun, sekä ostovoiman suuntautumisselvitys. Elinvoima-analyysi perustuu n 30 indikaattorin antamaan painotettuun arvoon.

Hämeenlinnan alueella toimien tärkeys jakaantui kyläläisten haastattelujen mukaan sen perusteella, oltiinko sora- vai kestopäällystetien varrella. Soratien varrella nähtiin tärkeimmiksi kelirikon ehkäisy, kuoppien tasaus ja päällystäminen. Kestopäällystetien varrella tärkeimpiä oli säännöllinen auraus, liukkauden torjunta ja leventäminen.

Uusi tie Lahti-Orimattila vähensi matka-aikoja enimmillään 50%. Kyläläisten mukaan suurin merkitys oli liikenneturvallisuudelle, kohtalainen työssäkäynti- ja asiointimatkoille. 50% vastaajista oli lisännyt tien takia henkilöauton käyttöä asiointi- ja vapaa-ajanmatkoihin.

Ostovoiman suuntautumisen analyysissa todettiin Lahti-Orimattila -tien tuoneen suurimman muutoksen keskivaiheillaan, jossa se lisäsi suuntatumista Lahteen päivittäistavaramatkoilla 23%. Keskustaajamaan kohdistuvasta ostovoimasta siirtyi keskimäärin 7% Lahteen. Hämenlinnan alueella tehtiin herkkyystarkastelu. Ääritapauksessa syrjäkylissä saattoi kyläkauppaan suuntautuva ostovoima vähetä 50%, välikylissä 10%. Lähiökylässä ei näkynyt vaikutusta.

Elinvoima-analyysissa Hämeenlinnan syrjäkylien elinvoimaisuus kasvoi enimmillään 7%, välikylien 3...4%, lähiökylässä ei muutosta.

Orimattilassa kasvu oli enintään 30%, keskiarvo +3%. Kasvu oli suurinta Lahden rajan läheisyydessä. Osa kasvusta ei tällä kaudella (6 v tien valmistumisesta) ole toteutunut.

Yhdysteiden parantaminen parantaa välillisesti saavutettavuutta työssäkäyntikeskuksiin, voi haitata kylien omaleimaisuutta. Se ei ole elinvoiman kannalta kriittinen tekijä, mutta tiestön hyvä kunto tukee kylien kehitystä. Uuden tieyhteyden rakentaminen lisää lähiöistymistä ja muuttoliikettä tien vaikutuspiiriin. Se ohjaa asiointivirtoja suurempiin keskuksiin. Se tukee vaikutusalueen väestökehitystä ja yritystoimintaa.

Hilkka Lehtonen, YTK

Voidaanko henkilöautoliikennettä vähentää?

Selvityksessä tarkasteltiin toisaalta eräiden maiden tilaa ja keinovalikoimaa, toisaalta kysymystä tarpeellisesta liikenteestä ja liikkumisesta. Henkilöautoliikenteen vähentämistavoite lähtee ympäristöhaittoja koskevasta käsityksestä. Vähentämiselle tarjoutuu monenlaisia keinoja: hallinnollis-oikeudelliset, suunnittelun keinot, taloudelliset (kansainvälisesti nyt vahvin keinoryhmä), informaatio sekä neuvottelu (nouseva alue).

Pääjännite syntyy tehokkuuden ja oikeutuksen välisestä suhteesta. Liikennettä koskevien asenteiden tutkimuksessa on nähty että esim. taloudellista ohjausta on helpompi hyväksyä, jos tiedetään että kerätyt rahat on korvamerkitty tiettyyn, toimintaa tukevaan tarkoitukseen. Asenteet riippuvat myös vahvasti ammattialasta sekä asuinpaikasta.

2 maallikkoryhmän ja 1 ammattilaisryhmän teemakyselyllä selvitettiin tarpeellisuuskäsitettä. Yksilötasolla oma liikkuminen nähdään aina tarpeellisena. Tarpeellisuuden kriteereinä ovat mielekäs päämäärä, määräaikaan ehtiminen ja muiden huomioon ottaminen. Tarpeettomuus liittyy oikeuttamattomuuteen, tehottomuuteen ja tuottamattomuuteen. Jos puhutaan tar-peellisesta liikenteestä, käytetään yhteiskunnallista, ideologista käsitettä, joka voi olla sidottu intressiryhmiin. Yksilötasolle sitä ei voi tulkita.

Kansainvälisten esimerkkien tarkastelu osoittaa taloudellisten keinojen ja nyttemmin sopimuksiin perustuvien keinojen suuren merkitysken. Tehokkaimmat keinot eivät kuitenkaan aina ole hyväksyttävimpiä.

Sveitsissä on ilmansuojelunäkökohdista lähtien kehitetty lakimuutoksia, pysäköintisäädösmalleja ja sopimusmalleja. Haetaan 25% vähennystä henkilöauton käyttöön työmatkoilla. Yhtenä mallina on yritykseen ja tämän kautta käyttäjään kohdistuva vuotuinen maksu pysäköinnistä, toisena yrityksen maksama verovapaa matkakulun korvaus, jota voidaan käyttää pysäköinnin maksamiseen tai joukkoliikennevälineillä liikkumiseen. Pysäköinnin maksun taso on 2000-4500 mk/v, 100-500 mk/kk, 3-20 mk/pv ja n 10 mk/kerta.

Bernissä on arvioitu toimien vähentävän vuoteen 2005 ennakoitua kasvua 5-10%, yrityskohtaisesti on arvioitu vähennyksen olevan 20-30%.

Auton vuorokäyttö on saamassa jalansijaa etenkin Saksassa.

Tehokkaimpia keinoja harkittaessa paras vertailukohde on ehkä Freiburg, jossa jo 10 vuoden ajan on pidetty henkilöautoliikenteen kasvu suurin piirtein nollassa.

Suomessa ei ole vastaavia pakkoja kuin Manner-Euroopassa. Meillä on kyse vapaaehtoisesta valinnasta, mikä edellyttää toisenlaisten keinojen ja toisenlaisten perustelujen käytööä. On tärkeätä että keinot ovat samansuuntaiset ja paikkaan sovitetut.

Juha Parantainen
Kiitän osallistujia. Seuraavan kerran seminaari järjestettäneen tämän vuoden syksyllä.

Alkuun

Paluu S11-alkusivulle
Paluu etusivulle