Tulevaisuuden näkymiä 4/1996
|
Sisältö
Lukijoille
Kotitaloudet ja energia vuonna 2015
Liikenne Suomessa ja Euroopassa
Lyhyesti
Tulevaisuuden näkymiä ilmestyy vähintään neljästi vuodessa. Lehden kustantaja on Tielaitos, keskushallinto ja julkaisija tie- ja liikennetekniikkayksikkö. Toimituksessa ovat Nils Halla (vastaava toim.), ja Veijo Kokkarinen. Toimituksen osoite on Tiehallinto/tie- ja liikennetekniikka, PL 33, 00521 Helsinki, p. 0204 22 2516 (Halla), telefax 0204 22 2512. Jakelutoivomukset vastaavalle toimittajalle. - ISSN 0789-8886.
Lukijoille
Juha Nurmela Tilastokeskuksesta arvioi tuoreessa väitöskirjassaan, että tarvitaan huomattavia energiansäästöjä ja energiatehokkuuden parantamista, jotta kotitalouksien energiankulutus voitaisiin pitää nykytasolla. Nurmela esittelee kirjoituksessaan väitöskirjansa havaintoja.
Alkukesästä 1996 valmistui tutkimuskeskuksessa raportti, jossa vertaillaan lähinnä OECD-maiden liikenteen kehityslukuja. Raportin monet havainnot ovat kiinnostavia Suomen kannalta ja paikoin poikkeavia yleisestä käsityksestä. Katsauksen raportista on tehnyt sen laatija, Veijo Kokkarinen.
N. Halla
Sähköposti:
Internet: [email protected]
X400: G=Nils;S=Halla;O=TIEL;P=TIEL;A=Mailnet;C=FI
KOTITALOUDET JA ENERGIA VUONNA 2015
Tämä artikkeli perustuu keväällä julkaistuun väitöskirjatutkimukseeni, jossa tarkastelin kotitalouksien rakennemuutosten vaikutuksia kotitalouksien tulevaan energiankulutukseen. Tässä yhteydessä en kuitenkaan käsittele laskentamallin tuloksia kuin yhteenvedon omaisesti. Keskityn enemmän erittelemään energiankulutuksen luonnetta yhteiskunnallisena ongelmana ja esittelen menetelmäratkaisuja, joilla voisi olla yleisempää sovellettavuutta.
Energiankulutus on ollut vilkkaan julkisen keskustelun kohteena 1970-luvun lopun energiakriisistä alkaen. Silloin se oli ensisijaisesti taloudellinen ja maksutaseongelma, mutta 1980-luvun puolivälin jälkeen ongelman luonne alkoi muuttua. Keskeisimmiksi kysymyksiksi nousivat ensin happamoittavat rikkipäästöt, seuraavaksi rehevöittävät typpipäästöt sekä viimeksi energiatuotannon ja kulutuksen hiilidioksidipäästöt.
Nyt ei olla huolissaan energian riittävyydestä sinänsä vaan energian tuotannon ja käytön seurausvaikutuksista, jotka luonnonlakien mukaan tuottavat palamisen kautta happamoittavia ja rehevöittäviä päästöjä ja runsaasti hiilidioksidia.
Kuluttajakäyttäytymistä koskeva energiansäästötutkimuskin lähti liikkeelle ajatuksesta, että kallista energiaa pitäisi käyttää järkevästi ja oikein. Energian tuotantokustannuksia verrattiin säästön kustannuksiin tai käytön tehostamisen kustannuksiin. Keskeisinä kriteerinä, jolla toimenpiteitä arvioitiin, oli säästöinvestointien takaisinmaksuaika.
Mitä lähemmäs tätä päivää on tultu, sitä enemmän on kiinnostuttu energian tuonnosta ja käytöstä aiheutuvista päästöistä. Ilmastomallien kehityttyä on havaittu ihmiskunnan estottomasta öljyn,hiilen ja maakaasun käyttöstä aiheutuva ilmaston lämpeneminen. Sen seurausvaikutukset näyttävät mallilaskelmien mukaan uhkaavan maapallonlaajuisesti ihmiskunnan ja muun luomakunnan olemassaoloa.
Yhä kasvava energiankulutus onkin osoittautunut sosiaaliseksi ansaksi. Alkujaan hiilen ja öljyn käyttö näyttivät lisäävän hyvinvointia monella tapaa, mutta mitä pidemmälle aika kuluu sitä kyseenalaisemmaksi niiden käytöstä saatava hyöty näyttää osoittautuvan.
Tämä energiankulutuksen seurausvaikutusten laajeneminen on nostanut energian käytön myös yhteiskunnallisen keskustelun jatkuvaksi kiistakapulaksi. Vastakkain ovat näkemykset, joista toinen sanoo, että energiaa tarvitaan lisää hyvinvoinnin ylläpitämiseksi ja toinen sanoo, että energiansäästöllä ja uusiutuvien energiamuotojen käytöllä voidaan tehdä uudet ydinvoimalat ja fossiilisten polttoaineiden käyttö tarpeettomaksi.
Tutkimuksessa pyrin selvittämään kotitalouksien osalta ne rakenteelliset tekijät, joiden puitteissa voitaisiin keskustella, riittääkö energian käytön tehostaminen pitämään kulutuksen edes nykyisellä tasolla vai tarvitaanko muita kulutusta alentavia keinoja vai pitääkö kotitalouksien käyttöön tuottaa lisää energiaa.
Energiankulutus on mielenkiintoinen haaste sosiologiselle tutkimukselle juuri siksi, että se ei ole enää perinteinen tai tavanomainen yhteiskunnallinen ongelma työttömyyden, alkoholismin tai köyhyyden tapaan. Se on mielenkiintoinen ja tärkeä odotettavissa olevien, maapallonlaajuisten ja yli sukupolvisten vaikutustensa vuoksi. Miten sosiologia, tämä yleisin yhteiskuntatiede lähestyy tällaista ongelmaa. Minusta näyttää, että sosiologia ei tässä oikein yksin pärjää, siksi olen tutkimuksessani hyödyntänyt tulevaisuuden tutkimuksen näkökulmia, jotka ulottavat tarkastelunsa ohi nykyhetken ja lähitulevaisuuden.
Tulevaisuuden tutkimuskin rakentaa sosiologian tapaan kohteestaan mallin, joka yrittää ottaa huomioon oleelliset tekijät, mutta sen olemukseen kuuluu sosiologista tarkastelua enemmän vaihtoehtojen ja ratkaisujen hakeminen - maailmanparannus. Ossip Flechtheimin syntysanoista alkaen tulevaisuudentutkimuksen tehtäväksi on nähty yhteiskunnallisen pahoinvoinnin poistaminen sekä tasa-arvon ja oikeudenmukaisuuden edistäminen, jotka kuulunevat myös sosiologiseen perintöön.
Seuraavaksi käsittelen lyhyesti, kuinka tähän muutosten aikaan saamisen ongelmaan on paneuduttu. Kuvion (1) historian pikakurssi osoittaa, että olemme siirtyneet panosluonteisista energianmuodoista (polttopuu, päreet, kynttilät) virtaluonteisiin energiamuotoihin (sähkö ja kaukolämpö), joiden käyttäminen ei vaadi meiltä mitään vaivaa eli fyysistä työtä ja aikasidonnaisuutta. Niinpä energiankulutus onkin siirtynyt päivittäisen päätöksenteon ja tietoisten valintojen ulkopuolelle. Siitä on ollut muiden tavoitteiden ja halujen toteutumisesta seuraavaa kulutusta. Tapahtuneelle kehitykselle on turha hakea yhtä syyllistä. Kaikki ovat olleet innolla mukana tämän sosiaalisen ansan rakentamisessa.
Kotitalouksien energiankulutuksen ymmärtäminen ja tutkimus edellyttää itseasiassa muiden kuin välittömästi sähkön ja polttoaineiden kulutukseen vaikuttavien tekijöiden analyysiä. Sillä onhan niin, että esimerkiksi kotitalouksien keskimääräisestä energiankulutuksesta on suurempi osa välillistä talouden hankkimiin tavaroihin ja palveluksiin niiden tuotannossa ja jakelussa kertynyttä energiaa kuin välitöntä sähkön ja polttoaineiden käyttöä.
Tutkimuksessa olen ottanut tarkemman analyysin kohteeksi kotitalouksien määrän ja niiden koon ja muiden rakenteellisten tekijöiden muutosten vaikutukset tulevaan energiankulutukseen. Tarkastelujen taustalla on ajatus, että kotitalouksien toimintaa voidaan tarkastella elämäntavan käsitteen avulla ja että arkipäivä yhtenäistää kotitalouksien toimintaa - ainakin energiankulutuksen näkökulmasta - enemmänkin kuin haluttaisiin myöntää. Voidaankin puhua jopa arjen tyranniasta. Tarkastelukohteeksi on valittu vuosi 2015, joka sopivan kaukana, jotta erilaiset rakenteelliset muutokset ehtivät toteutua ja niiden vaikutukset näkyä
Kuva 1: Kotitalous ja energia -sarjakuva
Vaikka tarkastelen tulevaisuutta, en ole pyrkinyt tekemään ennustetta siitä, mikä on kotitalouksien energiankulutus vuonna 2015, vaan arvioimaan rakennetekijöiden ja käyttäytymismuutosten vaikutuksia sekä selvittämään energiatehokkuuden paranemisen merkitystä. En pidä ennusteita sinänsä edes kiinnostavina tai mahdollisina, koska jo vähäinenkin tarkastelu osittaa ennustamisen ainakin pitkällä aikavälillä mahdottomaksi. Usein tulevaisuustarkasteluilla yritetäänkin ennustamisen sijaan löytää toivottuja tai vältettäviä asiaintiloja, kuten esim. Rooman klubin "Kasvun rajat" kirja ja sen parin vuoden takainen päivitetty uusintaversio tekivät. (Tietenkin voitaisiin järjestää ennustuskilpailuja, joissa arviot suljettaisiin kassakaappiin ja sitten vaikkapa vuonna 2015 palkittaisiin oikeimpaan osunut ennuste satujen tapaan puolella valtakuntaa, mutta se ei olisi yhteiskunnallisesti katsoen kiinnostavaa.)
Tutkimuksessa paneudutaan siihen, miten Suomen kotitalouksien määrän ja rakenteen muutokset vaikuttaisivat energiankulutukseen muutaman yksinkertaistavan oletuksen puitteissa. Tarkastelujen perusidea tulee esiin ennustemallin rakennetta kuvaavassa kuviossa (2). Toisaalta oli tavoitteena selvittää eri kokoisten ja tyyppisten kotitalouksien määrien muutoksia ja toiseksi arvioida näiden ryhmien energiankulutuksen tasoa eri kulutuskohteissa, joita ovat kotitaloussähkö, asunnon ja veden lämmittämiseen käytettävä energia, liikkumiseen tai liikenteeseen käytettävä energia sekä elintarvikkeiden ja muiden tavaroiden ja palvelujen kautta kulutettu välillinen energiapanos.
Kuva 2: Kotitalouksien tulevan energiankulutuksen arvioinnin perusmalli
Turhia kaunistelematta voi sanoa, että työni tavoitteena on ollut tehdä perusteltuja tai valistuneita arvauksia sekä kotitalouksien määristä että energiankulutuksesta vuonna 2015. Näiden arvausten takana on toki runsas määrä erilaista tutkimustietoa, joten mistään ennustajaeukon työstä ei ole kyse.
Kotitalouksien määrää ja rakennetta koskevat perustellut arvaukset päätyvät siihen, että yhden ja kahden hengen kotitalouksien määrä kasvaa voimakkaasti ja erityisen runsaasti lisääntyy iäkkäiden yhden ja kahden hengen talouksien määrä suurten ikäluokkien tullessa eläkeikään vuoden 2015 tietämillä. Kaiken kaikkiaan kotitalouksien määrä kasvaa parissa kymmenessä vuodessa 2,3 miljoonasta 2,7 miljoonaan.
Kuva 3: Kotitaloudet koon mukaan vuosina 1966-2020
Mallin toisen osan eli erityyppisten kotitalouksien energiakulutuksen arvioinnissa on noudatettu kolmea peruslähestymistapaa.
Ensinnäkin on arvioitu kuinka suureksi kotitalouksien laitevaranto näyttäisi kasvan eli missä vaiheessa se saavuttaa kyllästymispisteensä. Tätä näkökulmaa sovellettiin erityisesti kotitalouskoneiden ja laitteiden sekä viihde-elektroniikan osalta kotitaloussähkön kulutusarvioita tehtäessä.
Toiseksi on arvioitu, miten eri sukupolvet tai ikäkohortit kuljettavat työikäisenä omaksumansa tavat, tottumukset sekä laite- ja muut varannot eläkeläisyyteen. Tällaisten pysyvien iästä toiseen siirtyvien käyttäytymistapojen vaikutus tulevaan energiankulutukseen on erityisen merkittävä. Ajokortin ja auton omistavien eläkeläisten määrä tulee ilmeisesti kasvamaan hyvin huomattavasti
Kolmanneksi on tarpeellista arvioida tulojen kasvun vaikutusta tulevaan energiankulutukseen. Sitä varten on selvitetty, miten paljon energiaa kuluttavat tällä hetkellä toiseksi ylimpään tuloviidennekseen kuuluvat taloudet. Tämän tuloryhmän energiankulutuksen on oletettu olevan sama kuin vuonna 2015 kotitalouksien keskimääräinen kulutustaso, koska tulotason voidaan tämän hetkisestä lamasta huolimatta odottaa nousevan 20 vuoden aikana.
Hauskana yksityiskohtana voi todeta, että kahta viime mainittua oletusta soveltaen päädyttiin kotitalouksien käytössä olevien autojen määrässä 150 000 autoa alempaan arvioon kuin tielaitoksen tuoreessa ennusteessa vuodelle 2015.
Oman erillisen osansa laskelmissa muodostaa energiatehokkuuden paranemisen arviointi. Keskimäärinhän on niin, että uudet laitteet ja koneet, autot yms. käyttävät vähemmän sähköä tai polttoainetta kuin vanhat laitteet. Tämä yleinen energiatehokkuuden paraneminen voi ainakin hidastaa muista tekijöistä johtuvaa energiankulutuksen kasvua.
Taulukko 1: Kotitalouksien energian kokonaiskulutus vuonna 1990 ja arvio vuodelle 2015 TJ:na
Tutkimuksessa on päädytty energiankulutuksen osalta seuraaviin perusteltuihin arvauksiin (taulukko 1). Suomessa voi kotitaloussähkön kulutus hyvinkin säilyä nykytasolla tai ehkä jopa alentua, jos kotitalouslaitteiden ja valaistuksen yms. osalta otetaan käyttöön parasta mahdollista tarjolla olevaa tekniikkaa kaikissa kotitalouksissa.
Asuntojen lämmityksen ja lämpimän veden osalta kulutuksen säilyttäminen edes nykytasolla on huomattavan paljon vaikeampaa, koska asumisväljyys kasvaa kun suurten ikäluokkien lapset ovat muuttaneet pois kotoa ja vanhemmat jäävät useimmiten väljään perheasuntoon aluksi kaksistaan ja myöhemmin toinen yksin. Rakennuskannan perusparantamisella tämä väljenemiskehityksen kasvuvaikutus voitaisiin eliminoida, mutta se on huomattavan kallista puuhaa.
Henkilöautoilun aiheuttama energiankulutus kasvaa hyvin huomattavasti, koska ajokortin ja auton hankkineet 2000-luvulla eläkkeelle siirtyvät autoilevat todennäköisesti paljon enemmän kuin nykyiset eläkeläiset keskimäärin. Uusien autojen polttoaineenkulutus on laskussa, mutta hitaasti eikä se riitä kompensoimaan autoilun kasvun aiheuttamaa energiankulutuksen kasvua. Tarvitaan muita henkilöautoilua tehostavia ja vähentäviä keinoja, joita voivat olla esim. kimppakyyti, tietullit ja polttoaineiden hinnan nosto.
Kotitalouksien liikkumisen osalta voimakkaassa kasvussa näyttää olevan myös lentomatkailu, joka aiheuttaa varsin huomattavaa energiankulutusta ja jonka haittavaikutukset yläilmakehässä ovat suuret. Lentokoneiden energiatehokkuuden paraneminen näyttää vähäiseltä eikä se riitä kompensoimaan suomalaisten ulkomaan matkailun aiheuttamaa energiankulutuksen kasvua.
Välillisessä energiankulutuksessa ei kasvu näyttäisi kovin suurelta ja oletettavasti tavaroiden ja palvelusten tuottamisen ja jakelun tehostuminen riittänee kompensoimaan kotitalouksien energiakulutuksen kasvun.
Vaikka näin yhteenvedonomaisesti voikin näyttää siltä, että suomalaisten kotitalouksien energiankulutuksen taso voitaisiin suurella yksityisellä ja yhteiskunnallisella aktiivisuudella pysyttää nykytasolla ja pelastaa meidät kulutustapojemme ja tottumusten muuttamiselta, niin se on valitettavasti vain osatotuus. Sillä yhtäällä säästynyt raha siirtyy muualle ja aiheuttaa siellä uutta energiankulutusta. Tämä rebound-efektin tai bumerangivaikutuksen vuoksi tärkeimmäksi kysymykseksi nousee se, milloin luovutaan materiaalisen kulutuksen kasvuun perustuvasta taloudellisesta ajattelusta. Milloin ryhdymme vaihtamaan rahalla hankittavaa materiaalista hyvinvointia esim. kasvavaan vapaa-aikaan?
Akateemikko Georg Henrik von Wright totesi joitakin vuosia sitten Yliopistolehdessä julkaistussa artikkelissa, että paikalliset ympäristö- ja muut katastrofit tullevat lisääntymään. Pitkän ajan mielikuvaksi Wright rakentaa vertauskuvan siitä, että olemme nyt käyneet materiaalisen hyvinvoinnin mäenharjalla ja osa uskoo, että kohdalle on osunut vain pieni notkelma ja varsinainen hyvinvoinnin huippu on vielä edessä. von Wright itse katsoo, että peruuttamaton alamäki on alkanut ja tehtävänä on löytää loiva rinne, jota myöten päästään hallitusti alas. Tässä wrightiläisessä mäenlaskussa energiankulutuksen rajoittaminen ja uusiutuviin energialähteisiin siirtyminen ovat keskeisiä välineitä.
Lähde:
Juha Nurmela: Kotitaloudet ja energia vuonna 2015; Tutkimus kotitalouksien rakennemuutoksen vaikutuksesta energiankulutukseen. Tilastokeskus, tutkimuksia 216. Helsinki 1996. Myynti Tilastokeskus puh. 1734 2011.
Veijo Kokkarinen
TutkimuskeskusLIIKENNE SUOMESSA JA EUROOPASSA
Suomalaiset liikkuvat eniten Euroopassa. Keskimäärin suomalaisille kertyy 13300 matkakilometriä vuodessa. Myös tavaraa kuljetetaan asukasta kohden Suomessa selvästi enemmän kuin muissa Euroopan maissa.
Liikenne on kuitenkin kasvanut yleensä muissa Euroopan maissa nopeammin kuin Suomessa. Vuosina 1970 - 1993 henkilöliikenne on kaksinkertaistunut Euroopassa ja Suomessa kasvua on ollut 85 prosenttia. Henkilöautoliikenne on niin Suomessa kuin muissakin Euroopan maissa kasvanut noin 110 prosenttia. Tavaraliikenne on lisääntynyt 70 prosentilla Suomessa ja Euroopassa.
Henkilöliikenteen osalta tässä on tarkasteltu vain maaliikennettä, koska kaikista maista ei ole ollut saatavilla lento- ja vesiliikenteen tietoja. Sen sijaan tavaraliikenteessä vesitiet ovat mukana. Liikenteen ja liikennemuotojen kehitystä on tarkasteltu vuosilta 1970 - 1993. Lisäksi on verrattu liikenteen kasvua ja talouskasvua sekä liikennettä ja asukastiheyttä. Vertailussa olevat maat ovat Länsi-Euroopan maita. Maan sisäistä ja kansainvälistä liikennettä on käsitelty yhtenä kokonaisuutena.
Liikennemuotojen kehitys
Vuodesta 1970 lähtien sekä henkilö- että tavaraliikenteen kehitys on ollut hyvin samankaltainen niin Suomessa kuin Euroopassa keskimäärin. Tieliikenteen osuudet henkilö- ja tavaraliikenteessä ovat kasvaneet. Tieliikenteen sisällä taas henkilöautoliikenne on kasvanut linja-autoliikenteen kustannuksella.
Henkilöliikenne
Tieliikenteen osuus henkilökilometreistä on Euroopassa keskimäärin 93 prosenttia, ja osuus on edelleen pienoisessa kasvussa. Tieliikenteen osuuden kasvu johtuu henkilöautoliikenteen nopeasta lisääntymisestä. Henkilöautoliikenne on kasvattanut osuuttaan sekä rautatieliikenteen että linja-autoliikenteen kustannuksella. Liikennemuotojen henkilöliikenneosuuksien kehitys Euroopassa vuosina 1970 - 1993 on esitetty kuvassa 1.
Henkilöautoliikenteen ja junaliikenteen osuudet henkilöliikenteestä ovat muissa Euroopan maissa Suomea suurempia. Sen sijaan linja-autolla liikutaan Suomessa selvästi enemmän kuin keskimäärin vertailumaissa. Tästä syystä tieliikenteen osuus koko henkilöliikenteestä on Suomessa hiukan suurempi (95 %, pl. lento- ja vesiliikenne) kuin Euroopassa keskimäärin.
Vuonna 1993, jolta vuodelta on olemassa viimeisin tieto Euroopan henkilöliikenteen kehityksestä, henkilöliikenne kasvoi keskimäärin 1,0 prosentilla Euroopan maissa. Henkilöautoliikenne kasvoi 1,3 ja linja-autoliikenne 0,6 prosenttia. Junaliikenne väheni 2,3 prosenttia. Suomessa niin rautateillä kuin maanteilläkin henkilöliikenne pieneni 1 - 2 prosenttia vuonna 1993.
Tavaraliikenne
Tieliikenteen osuus tavarankuljetuksissa on Euroopan maissa kasvanut keskimäärin nopeammin kuin Suomessa. Kun vuonna 1970 Suomen tieliikenteen kuljetusosuus oli sama kuin keskimäärin Euroopassa, eli noin 55 %, vuonna 1993 maanteillä kulki Euroopassa keskimäärin yli kolme neljäsosaa tonnikilometreistä ja Suomessa kaksi kolmasosaa. Eri liikennemuotojen markkinaosuuksien kehitys tavarankuljetuksissa Suomessa on esitetty kuvassa 2.
Tieliikenteen osuus tavarankuljetuksissa on Euroopassa edelleen kasvanut myös 1990-luvulla, samoin kuin rautateiden osuus on pienentynyt. Sen sijaan Suomessa rautateiden osuus on kuluvalla vuosikymmenellä kasvanut tieliikenteen kustannuksella.
Liikenteen kehitys 1970 - 1993
Henkilöliikenne
Vuosina 1970 - 1993 henkilöliikenteen määrä on Euroopan maissa kasvanut hiukan enemmän kuin Suomessa, ja liikenne on ajanjaksolla kaksinkertaistunut. Suomessa kasvua on ollut 85 prosenttia. Kaikkien liikennemuotojen yhteenlaskettu henkilöliikenne (hlökm) kasvoi Suomessa hiukan nopeammin kuin keskimäärin Euroopassa vuoteen 1990 asti. Suomen muita maita syvemmän laman vaikutus näkyy selvästi liikenteen kuluvan vuosikymmenen kehitysluvuissa. Kun liikenteen kasvu pysähtyi Suomessa ja kääntyi jopa laskuun, muissa maissa liikenteen kasvu on jatkunut myös 1990-luvulla. Kuvassa 3 on esitetty henkilöliikenteen (hlökm) kehitys liikennemuodoittain vuosina 1970 - 1993.
Henkilöliikenteen keskimääräinen vuotuinen kasvu vuosina 1970 - 1993 on ollut 3,0 % Euroopassa ja Suomessa vuosina 1970 - 1994 2,5 %. Vuosina 1970 - 1990 Suomen henkilöliikenne kasvoi 3,4 % vuodessa.
Henkilöautoliikenne (hlökm) on kasvanut sekä Suomessa että keskimäärin ECMT-maissa noin 110 prosenttia vuosina 1970 - 1993. 1980-luvulla kasvu oli Suomessa hiukan nopeampaa kuin muissa maissa, mutta 1990-luvulla
ECMT-maiden kasvukäyrä on saavuttanut ja ohittanutkin Suomen käyrän.
Linja-autoliikenteen kehityksessä Suomen ja Euroopan välillä on selvä ero. Euroopassa linja-autoliikenteen kasvu on jatkunut näihin päiviin asti, mutta Suomessa linja-autoliikenne alkoi vähetä jo 1980-luvun loppupuolella, ja väheneminen on nopeutunut 1990-luvulla. Ajanjaksolla 1970 - 1993 linja-autoliikenne on kasvanut keskimäärin Euroopassa 50 prosentilla, kun kasvua on Suomessa ollut vain noin 13 prosenttia. Asukasta kohden Suomessa matkustetaan kuitenkin edelleen linja-autolla vertailumaihin nähden paljon.
Rautateiden henkilöliikenne kasvoi Suomessa nopeasti 1970-luvun ensimmäisellä puoliskolla ja vielä 1980-luvun alussa, mutta on sen jälkeen hiukan pienentynyt. Ajanjaksolla 1970 - 1993 rautatieliikenne on Euroopassa kasvanut saman verran kuin Suomessa, eli lähes 40 prosenttia.
Tavaraliikenne
Myös tavaraliikenteen kehitys on ollut Suomessa ja muissa ECMT-maissa hyvin samankaltaista. Vuosina 1970 - 1993 tavaraliikenne (tkm) on kasvanut noin 70 prosenttia sekä Suomessa että keskimäärin Euroopassa. Tavaraliikenne on myös *siirtynyt rauta- ja vesiteiltä maanteille niin meillä kuin muissakin Euroopan maissa. Tavaraliikenteen kehitys liikennemuodon mukaan Suomessa ja CEMT-maissa on esitetty kuvassa 4.
Keskimääräinen vuotuinen kasvu on ollut Euroopassa 2,3 prosenttia vuosina 1970 - 1993 ja Suomessa 2,1 prosenttia vuosina 1970 - 1994. Vuonna 1993 tavaraliikenne kasvoi Euroopassa 1,2 ja Suomessa 4,3 prosenttia.
Maanteillä tavaraliikenne on Suomessa kaksinkertaistunut viimeisen 20 vuoden aikana ja muissa Euroopan maissa yli kaksinkertaistunut, eli kasvua on ollut 140 prosenttia. Suomen lama 1990-luvun alussa näkyy selvästi tavaraliikenteen kehityksessä.
Keskimääräinen vuotuinen kasvu tieliikenteen kuljetuksissa on ollut Euroopassa 3,9 prosenttia vuosina 1970 - 1993 ja Suomessa 2,8 prosenttia vuosina 1970 - 1994. Vuonna 1993 maanteiden tavaraliikenne kasvoi Euroopassa 3,6 ja Suomessa 2,8 prosenttia. Rautateiden kuljetukset pienenivät Euroopassa 6,5 prosentilla ja kasvoivat Suomessa 18 prosentilla. Vesiteillä Euroopassa oli vähennystä 5 prosenttia ja Suomessa lisäystä 2 prosenttia.
Tavaraliikenteen kehitys rautateillä sen sijaan poikkeaa selvästi Suomen ja muiden Euroopan maiden kesken. Kun muissa Euroopan maissa rautateiden tavarankuljetukset ovat hiukan pienentyneet viimeisen kahden vuosikymmenen aikana, niin Suomessa rautateiden tavaraliikenne on kasvanut ajanjaksolla noin 60 prosentilla. Rautateiden tavaraliikenne on lisääntynyt etenkin kuluvan vuosikymmenen laman jälkeen. 1990-luvulla rautateiden tavaraliikenteen nopeassa kehityksessä näkyy vientiteollisuuden nopea kasvu. Tavaraa on kuljetettu rautateitse satamiin. Samanlainen hyppäys rautateiden *tavarankuljetuksissa näkyy myös 1970-luvun lopun kuljetuksissa. Myös tällöin Suomi oli elpymässä viennin vetämänä taloudellisesta taantumasta. Tiekuljetukset ovat enemmän riippuvaisia kotimarkkinateollisuuden kuljetuksista.
Tavarankuljetukset vesiteillä ovat pysyneet Euroopassa lähes ennallaan. Suomessa vesikuljetukset kasvoivat vielä 1970-luvulla, mutta ovat sen jälkeen selvästi vähentyneet. Vesikuljetusten väheneminen Suomessa on johtunut uiton loppumisesta lähes kokonaan. Tosin 1990-luvulla vesikuljetukset ovat alkaneet jälleen lisääntyä aluskuljetusten lisäännyttyä viennin elpymisen seurauksena.
Liikenteen määrä asukasta kohden
Liikenteen asukaskohtaisten suoritteiden perusteella voidaan verrata paremmin eri maiden liikenteitä keskenään. Tämä koskee niin henkilö- kuin tavaraliikennettäkin.
Henkilöliikenne
Suomalaiset liikkuvat paljon muihin maihin verrattuna. Kun otetaan kaikki henkilöliikennemuodot huomioon, vain USA:ssa matkakilometrejä kertyy vuosittain asukasta kohden enemmän kuin Suomessa. Suomen suuri henkilöliikennesuorite johtuu henkilöauton lisäksi suuresta linja-autosuoritteesta. Henkilöliikenne asukasta kohden liikennemuodon mukaan on esitetty kuvassa 5.
Koska henkilöautotiheys on Suomessa melko alhainen, suuret matkakilometrit syntyvät henkilöauton runsaasta käytöstä, mikä onkin asukasta ja autoa kohden laskettuna Suomessa suurempi kuin missään muussa vertailumaassa. Onkin *luonnollista, että Suomen kaltaisessa tasaisesti harvaan asutussa maassa, jossa etäisyydet ovat pitkiä ja yhdyskuntarakenne huomattavan hajanainen, myös liikkumistarpeet ovat suuret.
Tieliikenteen (ha, la) matkakilometrejä syntyy vuoden mittaan Suomessa USAn jälkeen toiseksi eniten tarkastelun kohteena olevien maiden joukossa. Henkilöauton lisäksi suomalaiset käyttävät muiden pohjoismaalaisten tavoin linja-autoa verraten paljon matkustamiseen. Linja-auton käyttö on kaikkein yleisintä Tanskassa. Tämä johtunee osaltaan Tanskan pienestä henkilöautotiheydestä (310 autoa/1000 as.).
Japani on ylivoimainen junamatkustajien määrässä, ja maassa käytetään muutenkin asukasta kohden selvästi eniten joukkoliikennettä. Japanissa juna korvaa henkilöauton käyttöä. Tiheään asutussa Japanissa tilan puute (parkkitilat, ruuhkat) lienee osaltaan vaikuttanut junaliikenteen suureen määrään, ja junassa matkustaminen on muutenkin yleistä tiheän asutuksen maissa.
Joukkoliikenne
Kuvassa 6 on esitetty joukkoliikenteen matkustajakilometrit asukasta kohden.
Pohjoismaat ovat jossain määrin poikkeuksellisia liikennemaita. Pohjoismaissa liikutaan tasapuolisemmin kuin muissa maissa sekä henkilöautolla että joukkoliikennevälineillä. Yhtenä syynä lienee Pohjoismaiden kulttuurinen tausta ja tasa-arvon toteuttaminen Pohjoismaille tyypillisessä hyvinvointivaltiossa. Myös liikennevälineitä on pyritty kehittämään tasapuolisesti kaikille väestöryhmille.
Kuva 6: Joukkoliikennesuorite (la, juna, hlökm) asukasta kohden eräissä maissa vuonna 1991...1993
Tavaraliikenne
Tavaraliikenteen asukaskohtaiset suoritteet vaihtelevat eri maiden välillä pitkälti samalla tavalla kuin henkilöliikenteen suoritteetkin. Kuitenkin asukastiheys vaikuttaa tavarankuljetukseen enemmän kuin ihmisten liikkumiseen. Kaikki maat, joissa tavarankuljetuksia on paljon, ovat harvaanasuttuja, pitkien etäisyyksien maita. Suomessa kuljetetaan tavaraa asukasta kohden eniten Euroopassa. Tavaraliikenteen asukaskohtaisia suoritteita on esitetty kuvassa 7.
Suomessa kuljetetaan erityisesti maanteillä paljon tavaraa muihin maihin verrattuna. Meillä kuljetetaan tavaraa tieliikenteessä kaksin kolminkertainen määrä moniin Euroopan maihin verrattuna. Syynä on luonnollisesti tasaisesti asuttu hajanainen maa, sekä tuotannon sijainti ja tuotantorakenne. Suurin yksittäinen tavararyhmä, joka vaatii paljon kuljetusta, on puuraaka-aineet. Myös elintarviketeollisuuden tuotteet ja rakennusainetuotteet vaativat paljon kuljetuksia, ja niitä tarvitaan joka puolella maata.
Suomi ja Ruotsi ovat kärjessä myös rautateiden tavarankuljetuksissa Euroopassa, tosin USA:ssa ja Australiassa rautateillä kuljetetaan kaksi-kolme-kertainen määrä Suomeen verrattuna. Monissa Euroopan tiheän asutuksen maissa rautateiden tavarankuljetukset ovat hyvinkin pieniä.
Liikenne ja asukastiheys
Taloudellisen kehityksen lisäksi henkilö- ja tavaraliikenteen määrään eri maissa vaikuttaa maan asukastiheys. Harvaan asutuissa maissa sekä henkilöiden liikkuminen että etenkin tavaroiden kuljettaminen ovat asukasta kohden laskettuna selvästi suurempia kuin tiheään asutuissa maissa. Hajanainen alue- ja yhdyskuntarakenne lisää edelleen liikenteen tarvetta, ja tällöin liikenne perustuu myös enemmän henkilöauton varaan.
Harvaanasutuissa maissa henkilöliikenne perustuu pitkälti tieliikenteeseen. Sekä henkilö- että linja-auton käyttö on yleisempää harvan kuin tiheän asutuksen maissa. Sen sijaan tavaraliikenteessä rautateiden osuus on harvan asutuksen maissa huomattava. Tiheän asutuksen maissa asia on päinvastoin: juna korostuu henkilöliikenteessä, mutta tavarankuljetuksissa tieliikenteen osuus on suuri.
Liikenteen kasvu ja talouskehitys
Liikenteen kasvu on viimeisten 25 vuoden aikana seurannut talouden kasvua. Henkilöliikenne on kasvanut hiukan nopeammin kuin BKT ja tavaraliikenne hiukan hitaammin kuin kansantuote. Kuitenkin maanteillä sekä henkilö- että tavaraliikenne ovat kasvaneet talouskasvua nopeammin. Bruttokansantuote on kasvanut vuosina 1970 - 1994 saman verran Euroopassa (77 %) ja Suomessa (79 %).
Suomi
Vuosina 1970 - 1995 henkilöliikenne on kasvanut Suomessa hiukan nopeammin kuin bruttokansantuote. Liikenteen kasvu on kuitenkin ollut tasaisempaa kuin kansantuotteen kasvu. Laman aikana 1990-luvulla liikenne ei ole pienentynyt talouskehitystä vastaavasti, ja myös hitaan talouskehityksen aikana vuoden 1975 jälkeen liikenteen kasvu jatkui talouskehityksen pysähtymisestä huolimatta. Ensimmäinen energiakriisi aiheutti liikenteen lyhytaikaisen pienenemisen vuonna 1974 (kuva 8).
Henkilöliikenteen kasvu johtuu Suomessa lähinnä henkilöautoliikenteen kasvusta, joka on kasvanut tarkastelujaksolla 110 prosenttia, mikä on selvästi nopeampaa kuin talouskasvu. Linja-autoliikenteen kasvu on ollut ajanjaksolla 14 ja junaliikenteen 36 prosenttia.
Autokilometreinä mitattuna tieliikenne on kasvanut hiukan nopeammin henkilökilometreinä ilmaistuna. Koko yleisten teiden liikennesuorite (kaikki autot) on lisääntynyt 120 prosenttia ajanjaksolla 1970 -1995, eli selvästi enemmän kuin BKT.
Eurooppa
Euroopassa henkilöliikenne on kasvanut selvemmin kuin Suomessa bruttokansantuotteen kasvua nopeammin. Myös Euroopassa kasvu on johtunut henkilöautoliikenteen kasvusta, mutta erona Suomeen on se, että Euroopassa linja-autoliikenne on kasvanut selvästi enemmän kuin meillä, eli noin 50 prosenttia.
Euroopassa tavarankuljetukset ovat kasvaneet lähes samaan tahtiin kuin talouskin. Euroopassa tavaraliikenteen kasvu menee kokonaan tieliikenteen kontolle, mikä onkin kasvanut 140 prosentilla. Rautateiden kuljetukset ovat pienentyneet 12 prosenttia vuodesta 1970 lähtien ja vesiteiden kuljetukset ovat samoin pienentyneet hiukan.
Nils HallaLYHYESTI
Muutamia lainauksia taas Future Survey -katsauksista (World Future Societyn referointijulkaisu, päätoimittaja Michael Marien).
Megatrends Asia: Eight Asian Megatrends That Are Reshaping Our World. John Naisbitt (Telluride CO, Cambridge MA, and Kuala Lumpur). NY: Simon & Schuster, Jan 1996/298p.
The world's leading trend forecaster" [author bio], now largely based in booming Malaysia, emphasizes that "the modernization of Asia-economically, politically, and culturally-is by far the most important event taking place in the world today." Nothing else comes close. Asian economies have reached critical mass, from which there is no turning back. As we move toward 2000, Asia will become the dominant region of the world. "We are on the threshold of the Asian Renaissance." Modernization will not be thought of as the Westernization of Asia, but the Asianization of Asia, where Asians create their own rules (and will soon determine the game as well). Japan ("now the sick economy of Asia") will be left behind, as the countries of Southeast Asia, led by China and the Overseas Chinese, increasingly hold economic sway (the least understood Asian phenomenon is the role of the Overseas Chinese- the most successful entrepreneurs in the world, and the force that will catapult Asia to economic dominance). The eight major shifts in the region: 1) From Nation States to Networks: Japan's relative economic position is on a long downward slide, as the Overseas Chinese network- "the organizational model for the 21st century"-dominates the region (Chinese wealth around the world is estimated to be $2-3 trillion-or higher; it controls, for example, 70% of both the Indonesian and Philippine economies); 2) From Traditions to Options: predestination is being replaced by diversity and a new individualism; "in economic competition the West is handicapped by the heavy burden of the welfare state, which the East will not adopt"; 3) From Export Led to Consumer Driven: by 2000, Asia will have almost half a billion middle class people-a market roughly the size of the US and Europe combined; 4) From GovernmentControlled to Market-Driven: a shift accompanied by unprecedented economic cooperation and coordination among the countries of Asia; 5) From Farms to SuperCities: migration to cities is taking place at an "astounding" pace; Asian cities are racing to put up symbols of success: "of the world's top ten tallest buildings scheduled to be completed in the 1990s, nine are in Asia"; a growing number of foreign dignitaries come to study the Singapore Model of efficiency; 6) From Labor-Intensive to High-Technology: a dramatic shift to state-of-the-art technology in manufacturing and services; "the West can no longer count on maintaining leadership in technology development"; 7) From Male Dominance to the Emergence of Women: a quiet revolution has begun, with more *and more women workers, entrepreneurs, consumers, and voters (but a growing problem is gender imbalance aggravated by the ultrasound scanner, especially in China and India); 8) From West to East: Asia was once the center of the world, and now the center is again returning to Asia; English will remain the language of commerce and communication in Asia, but in time Mandarin will move to center stage [NOTE: Fresh, provocative, and generally upbeat (energy shortages, nuclear weapons, pollution, population growth/congestion, the spread of AIDS, and arms races are not mentioned; see #96-238 for an account of some of these fearsome negatives). ALSO SEE: Lords of the Rim: The Invisible Empire of the Overeeas Chinese (Putnam's, Aug 1995; FS 18:1, #96-034), which also highlights this neglected megaforce. For contrast, see Krugman's markedly opposing view in The Myth of Asia's Miracle, #96-219.]
The Economistin arvioija ei pitänyt Naisbittin tätä kirjaa hänen aikaisempien teostensa tasoisena. Erityisesti moitittiin lähdetutkimusta: Naisbitt näyttää rakentaneen kirjansa lehtileikemateriaalin varaan sen sijaa, että olisi tehnyt tutkimusta paikan päällä. Sinänsä edelläkin mainitut teesit lienevät kyllä pitkälti paikkansa pitäviä, joskaan minään erityisen omaperäisinä havaintoina niitä ei voi pitää.
Elokuussa 1996 Suomessa vieraillut Stanfordin yliopiston taloustieteen professori Paul Krugman suhtautuu kriittisesti Aasian 'ihmeeseen' (aiheesta on artikkeli Krugmanin kirjoituskokoelmassa 'Pop internationalism', ks. seuraava referaatti). Krugmanin mielestä monien Aasian maiden sinänsä merkittävän talouskasvun perusteissa ei ole juuri mitään, mitä läntiset teollisuusmaat voisivat hyödyntää nykyisissä vaikeuksissaan. Krugmanin mukaan kasvua on aikaan saanut nopea teollisen työvoiman määrän kasvu, kun maaseutuväkeä on joukottain siirtynyt teollisuus- ja kaupunkikeskuksiin (vrt. Kiina). Aikaa myöten nyt voimakas työvoiman kasvu tasoittuu samaan väestönkasvun kanssa. Toinen tekijä kasvussa on näiden maiden suuri säästämisaste (selvästi suurempi kuin länsimaissa), jonka turvin on voitu sijoittaa sekä tuotannollisen toiminnan rakenteisiin että henkisen pääoman kasvattamiseen. Krugman päättelee, että nopeasti kasvavan Aasian todellinen tuottavuuden kasvu on ollut vähäistä tai olematonta (esimerkki: Singapore) ja talouskasvu on ollut seurausta lisääntyneestä työvoiman ja pääoman käytöstä. Kasvumahdollisuuksille ei lupaa hyvää myöskään se, että teknologinen osaaminen on perustunut enemmänkin soveltamiselle kuin uuden luomiselle. Silti näiden maiden kasvu tulee lähivuosina - Krugmaninkin mielestä - olemaan joitakin prosenttiyksikköjä korkeampi kuin länsimaissa.
Pop Internationalism. Paul Krugman (Prof of Economics, Stanford U). Cambridge MA: MIT Press, March 1996/ 221p.
Author of Peddling Prosperity: Economic Sense and Nonsense in the Age of Diminished Espectations (Norton, 1994; FS Annual 1996 #13073), on the market for domestic doctrines that play to popular prejudices, turns his contrarian eye to "pop internationalists": people who speak impressively about international trade while ignoring basic economics. The prevalence of "ersatz economics" reflects intellectual laziness, the declining influence of economists in general, and international economists themselves (who have not tried very hard to communicate with a broader public). These recent "essays for non-economists" from Foreign Affairs and other periodicals discuss competitiveness as a dangerous obsession [FS Annual 1996 #13074], why international competition bears little responsibility for falling wages among unskilled workers, the questionable view that competition from the Third World is a major problem for advanced countries, the illusion of the world economy as a place of difficult struggle (critiquing Lester Thurow, Robert Reich, and the World Economic Forum), common misconceptions about trade, the truth about NAFTA (it will have no effect on the number of US jobs and only a small gain in overall US real income, and it may help the environment), the myth of Asia's miracle [FS 17:1, #95-038; FS Annual 1996 #13460], the prediction that the current age of inequality will give way to a golden age of equality (in that technology will displace high-skill workers more than low-skill workers), and the localization of the world economy.
The True Costs of Road Transport. David Maddison, David Pearce, et al. (Centre for Social and Economic Research on the Global Environment, University College London). London: Earthscan Publications, Jan 1996/ 240p.
Concern about the environmental impact of road transport and road infrastructure is growing in the UK. This extensively detailed study estimates the marginal external cost of UK road transport at œ46-53 billion (including the cost of global warming, air pollution, noise, congestion, road damage, and accidents), with road taxes meeting only 31-36% of this cost. A sustainable road transport system would require each road user to pay at least the full marginal cost of his or her journey. An important principle is that polluting should be taxed or licensed, rather than the motoring activity with which it is associated. Focusing on pollution provides incentives to develop new low-cost pollution control devices, and to reduce total mileage driven. The least-cost way of tackling carbon emissions is a uniform tax throughout the entire economy. "If motorists had always paid the full cost of their journeys, urban geography and commuting patterns might be very different to those observed today.
Three other case studies of external costs are provided: Sweden (where costs are 3-3.5% of GDP), the Netherlands, and North America (where motor vehicle use is "significantly underpriced"). An Appendix surveys other external cost estimates, which vary "enormously" in their methods and coverage. One study for the US produced a social cost figure of about 12% of GNP. [ALSO SEE: The Going Rate: What It Really Costs to Drive by James J. MacKenzie et al. (World Resources Institute, 1992; FS Annual 1-4 #12404), which calculates a total cost of $300 billion a year, or more than 5% of GDP.]
The Future of Work: Towards Jobless Employment? OECD International Futures Programme, Information Base Highlights #12. Paris: OECD, Nov 1995/23p.
A growing number of experts foresee a radical break in the organization of work. They expect that the use of new technologies and related profound changes in production will overthrow long-established work patterns that allowed individuals to predict safely how a job would structure their day, week, year, and lifetime. The long-run decline in the average amount of time devoted to work is expected to continue, from a peak of around 3000 hours/year a century ago to well under 2000 hours by 2010. Fewer work hours combined with later entry and earlier exit from the labor force will encourage new models for distributing work activity. Radical changes in traditional notions of job duration, location, and function pose significant challenges: 1) Governments must transform a wide range of policies based on past patterns of work (legal frameworks governing labor relations and workplace safety; health and social security systems); 2) Employere must rethink organizational models to achieve much higher worker involvement and flexibility; 3) lndividuals will require considerable personal and cultural adaptation to overcome the threat of greater alienation, insecurity, and inequality. [ALSO SEE: Working Less and Living Longer: Long Term Trends in Working Time and Time Budgets by Jesse H. Ausubel and Arnulf Grübler, Technological Forecasting and Social Change, 50:3, Nov 1995, 195-213.]
alkuun | tulevaisuussivu | etusivu
