tulevaisuussivu | etusivu

Tiehallinto
Tie- ja liikennetekniikka
Tulevaisuuden tutkimus-julkaisu

• Lukijoille
• Tuomiopäivä peruutettu
• Liikenteen tulevaisuudesta - eurooppalainen näkökulma
• Tulevaisuusstudio YM:ssä

Lukijoille

Ympäristöongelmien olemassaolo on yleisesti tunnustettu asia. Monissa maissa asiaintilaa on myös vakavasti yritetty parantaa. Puheet pikaisesta tuhosta kuitenkin jatkuvat, vaikka selvää ongelmien vähenemistäkin on nähtävissä. Niinpä ei olekaan ihme, että etenkin USA:ssa on viime aikoina esiintynyt puheenvuoroja, joissa esiintuodaan ekologista optimismia. Sen mukaan kauhukuvien maalailu

on liioittelua. Ongelmia voidaan poistaa ja näkyviä tuloksia on saavutettu (yksi merkki kyllästymisestä kovan linjan ympäristösuojeluun voisi olla esimerkiksi se, että ympäristönsuojeluyritys Greenpeace on joutunut paikoin supistamaan aluetoimintaansa lahjoitus- ym. rahoituksen vähentyessä). - Anders HH Jansson tarkastelee ympäristöideologioiden suuntauksia.

Liikenteen tulevaisuuden näkymät ovat etenkin (läntisessä) Keski-Euroopassa paljon esillä, sekä EU:ssa että kansallisella tasolla. Syynä ovat tietenkin liikenteen näkyvät ongelmat: ruuhkat, onnettomuudet ja ympäristön laadun huononeminen. Tulevaisuuden näkymien toimitus on laatinut laajahkon katsauksen liikenteen tulevaisuudesta lähinnä eurooppalaisesta näkökulmasta.

Lehden lopussa on runsas annos Future Survey/ESMERK –aineistoa (vain paperiversiossa), josta voi löytyä monenlaisia ’heikkoja signaaleita’ tulevaisuuskuvien rakentamiseen.

N. Halla

Sähköposti:
Internet: [email protected]

Anders HH Jansson
Tielaitos, tie- ja liikennetekniikka
 

Tuomiopäivä peruutettu?
- ympäristöideologian toisinajattelua

Liike synnyttää vastaliikkeen; niin ympäristöliikekin. Kun ympäristöasiat ja vihreä ajattelu olivat uusia, ne voitiin ohittaa, mutta kun ne ovat siirtyneet yleiseen kielenkäyttöön ja vielä toimenpiteisiin, niihin kohdistuu yhä voimistuva kritiikki. Joskus kritiikki kieltää koko ympäristöongelman olemassaolon, joskus se kehittelee vihreän konspiraation teoriaa. Suomen merkittävin konspiraatioteoreetikko alalla on Mikko Paunio, joka viime Kanava-lehdessä muutamalla historian edestakaisella harhautusliikkeellä taklaa koko Vihreän Liiton ‘Blut und Boden’-nurkkaan.. Siinä, missä muutosta vaativaa liikettä ennen haukuttiin kommunistiseksi, nyt viitataan äärioikeistoon ja natseihin...Vakavammin otettava kritiikki nostaa kuitenkin esille ympäristöliikkeen usein epävarmaa tieteellistä perustaa tai yksipuolisen ekologistisen näkemyksen puutteita. Seuraavassa tarkastellaan muutamaa puheenvuoroa.

Hyviä uutisia

Internetissä luettavassa ‘Atlantic Unbound’-lehdessä julkaistaan Environmental Optimist-palstaa. Helmikuussa palstalla esiteltiin Greg Easterbrookin kirjaa ‘A Moment on the Earth’ (Viking Press 1995). Easterbrook katsoo, että luonnonympäristömme on oletettua huomattavasti kestävämpi ja että ekologinen suojelu on yhdistettävissä taloudelliseen hyvinvointiin. Easterbrookin mielestä me olemme itse asiassa onnistuneet ohjaamaan ympäristön tilaa melko hyvin, tuottavasti ja taloudellisella menestyksellä.

Miksi hyvät ympäristöuutiset piilotetaan sivulle A24? Easterbrookin mielestä vallitsee "omituinen älyllinen inversio, jossa hyviin ympäristöuutisiin suhtaudutaan kuin johonkin, mistä pitäisi vaieta, kun taasen huonoista uutisista iloitaan. Jos vaikkapa satelliitti osoittaisi ettei otsonikatoa olekaan, se murtaisi tiettyjen ympäristöliikkeen jäsenten sydämet. Varapresidentti Gore on kirjoittanut, että toimittajien tulisi vähätellä tieteellistä tietoa ekologisista parannuksista, koska hyvät uutiset voivat laimentaa yleistä huolestuneisuutta." Easterbrook julistaa olevansa ekorealisti, jolle ekopessimismi on karkea virhe, koska se kieltää sen hyvän, mitä jo on tehty.

Easterbrook ei vielä ole löytänyt todisteita siitä, ettei otsonikatoa olisi, mutta ekorealistin manifestissaan hän esittää mm., että

• markkinavoimat ja hyötykustannusajattelu ovat ympäristön kannalta myönteisiä, vaikkeivät täydellisiä välineitä
• länsimaissa saastumisen aika on ohi, lähes kaikki saasteongelmat ratkaistaan meidän elinaikanamme
• useimpien saasteiden vaikutus lakkaa paljon nopeammin kuin on oletettu
• teknologiamme on yhä puhtaampaa ja tehokkaampaa
• jos ihmisen loi korkeampi olento, on typerää olettaa, että ihmisen rooli luonnossa on paha; jos taasen ihminen itse saavutti asemansa luonnollisen kehityksen kanssa, on yhtä typerää olettaa että rooli on paha
• ihminen on vaikuttanut tietoisesti luontoon ainakin 10000 vuoden ajan; tänä aikana luontokin on ehtinyt sopeutua ihmiseen ja sopeutuminen voi kohta olla kunnossa

- siispä luonto saattaa tarvita meitä. Jotkut näistä pohdinnoista saattavat olla hieman kiistanalaisia...Easterbrookin esimerkit onnistuneesta ympäristösääntelystä koskevat pääosin lähiympäristöä, esimerkiksi kaupunkien ilmanlaadun parantamista. Ekorealismi ei silti ole pelkkää optimismia. Easterbrook toteaa, että teollistuneita länsimaita koskeva arvio ei päde kolmanteen maailmaan - ja siksi meidän on suunnattava resurssit sinne, sen sijaan että haaskaamme niitä ylenpalttiseen hermoiluun täällä. Jos pääsemme eroon ongelmien liioittelusta, todelliset ongelmat näkyvät sitä paremmin ja voimme keskittyä niihin. Ellei ympäristöliike opi keskustelemaan kriittisesti omista lähtökohdistaan, se mitätöi itsensä.

‘Luonnon kannalta oikeaa ratkaisua’ tai ‘ihmistä edeltävää alkuperäisluontoa’ ei ole olemassakaan. On vain kehitys, jonka tietyssä vaiheessa olemme. Vaiheet voivat olla hyviä tai huonoja. Vain sukupuuttoon kuoleminen on lopullista. Tänään ihmiskunta tuottaa sukupuuttoa, huomenna se voi olla lajien säilymisen ehtona.

Räväkämpää eko-optismia edustaa kolumnisti P.J. O’Rourke, joka kirjassaan "All the Troubles of the World" (Picador 1994) ihmettelee, miksi Bangladesh ei tule toimeen samoin eväin kuin yhtä tiiviisti asuttu Fremont Kaliforniassa. Syyllisiä ovat tietenkin sosialismin perintö ja Al Gore.

Optimistisen ekorealismin ydin tuntuu olevan siinä, että nähdään tiettyjen ympäristönsuojelutoimenpiteiden onnistuvan ja siksi oletetaan, että muutkin menevät nappiin. Suomessakin happamoituminen on väistymässä ja lyijystä ei juuri enää ole harmia. Mutta tässä saattaakin käydä kuten Itämeren: puromme ja rantamme ovat keskimäärin puhdistuneet, mutta koko merialue on keskimäärin yhä saasteisempaa. Me olemme jo liki käyttäneet helpot puhdistuskeinomme, nyt ovat jäljellä radikaalit (maatalous) ja kalliit (typenpoisto). Varapresidentti Goren lausumaa voikin tulkita varoitukseksi siitä, että jos kovin paljon kehuskelemme paikallisilla parannuksilla, häivytämme niitä suuria, pitkän tähtäyksen ongelmia, joihin paikallinen sääntely ei auta.

Ekorealistien kritiikille löytyy toisaalta myös vankkoja perusteita. Ympäristöliikkeen perusta on monenmoisessa vaihtoehtoliikkeessä, jossa kova into, toiminta ja julkisuus usein korvaavat perustellun tiedon - eikä vain amerikkalaisessa kulttuuriympäristössä. James Lovelock, joka keksi Gaia-aatteen, ts. teorian siitä, että koko maapallo toimii yhtenä eliönä, totesi Newsweek-lehden haastattelussa (15.4.96), että "populaariekologian harrastajat, sellaiset poliittiset ekologit kuten Euroopan Vihreät, onnistuvat usein sotkemaan luonnontieteensä toivottomalla tavalla. He luulevat että kaikki kemikaalit ovat pahasta, eivätkä tunnu käsittävän että sellaiset aineet kuin tavallinen suola, sokeri, ruuan proteiinit tai heidän oman kehonsa aineet ovat kemikaaleja...he ovat saaneet päähänsä ajatuksen, että kaikki ydinvoima on pahasta, vaikkei se itse asiassa ole sen luonnottomampaa kuin fossiilisten polttoaineiden polttaminen." On ehkä syytä todeta että Lovelockin oma teoria kuuluu niihin, joita maailman luonnontieteilijät noin keskimäärin pitävät täytenä huuhaana...

Meillä minkkienvapauttajat, henkiparantajat ja muut rajatiedon käyttäjät onnistuvat aina välillä sotkemaan ympäristöasioiden ymmärrystä perusteellisesti. Romanttisutooppinen ympäristönäkemys on vakavana esteenä sille, että ryhdytään ympäristön kannalta järkeviin toimiin. Koska asiat eivät ole niin kuin ennen, niiden täytyy olla huonoja, ja tuomiopäivä tulee heti, ihan varmasti...Tämä on futuristisen teknologiautopismin täydellinen peilikuva, ja toiminnan perusteena yhtä mieletön.

Kehitys ei ole kestävää

Kirjoituksessaan "Sustainable Development, Conventional versus Emergent Alternative Wisdom" (syyskuu 1996) David Korten tarkastelee eräitä ympäristösääntelyä koskevia oletuksia ja kritisoi vuorostaan virallista ympäristöoptimismia. On turha puhua kestävästä kehityksestä, niin kauan kuin kehityksen tuoton saavat vain rikkaat. Pohjoisten maiden resurssien käyttö on jo ylittänyt kestävyyden rajan. Suurkuluttajien on pakko vähentää kulutustaan merkittävästi. Tärkein ympäristöongelma on joko tämä liiallinen kulutus tai tasa-arvon puute.

Maailmanmarkkinoilla hyvinvoivilla on ylivalta, he voivat siirtää liikakulutuksensa sosiaaliset ja ekologiset kustannukset köyhille. Silloin, kun köyhyys näyttää olevan ympäristöongelman syy, se johtuu yleensä siitä, että köyhiltä on viety muut toimeentulon välineet ja heidät on pakotettu kuluttamaan aarniometsiä tai muita arkoja alueita. Väestönkasvun pysäyttävät vain katastrofit, ellei radikaalein uudistuksin varmisteta kehitysmaiden tasa-arvoa, sosiaalista turvallisuutta, naisten koulutusta ja työmahdollisuuksia, terveyttä ja perhesuunnittelua.

Kasvu ei enää luo työpaikkoja. Uudet työt ovat usein huonommin palkattuja, turvattomampia ja kuluttavampia kuin entiset. On siirryttävä malliin, jossa ihmisille turvataan kestävää elämäntyyliä mahdollistava kestävä toimeentulo, kestäviä markkinoita palvelevan kestävän tuotannon perusteella. Vapaan kaupan edut ovat suuressa määrin näennäisiä. Samanlaisten tuotteiden edes takaisin siirtelyllä ei saavuteta suhteellista hyötyä. Markkinat eivät ota huomioon niitä, joilla ei ole rahaa, yhteiskunnan perustarpeita tai tuotannon todellisia kustannuksia. Markkinavoittajat muodostavat yleensä monopolin, joka jakaa hyödyt keskenään. Elinkeinoelämän tukeminen on itse asiassa yksityisten sijoittajien voittojen tukemista siirtämällä osa tuotantokustannuksista julkisyhteisön kannettaviksi. Todellinen kilpailu edellyttää tarkkaa ja tehokasta yhteiskunnallista valvontaa.

Korten, Easterbrook ja O’Rourke ovat yksimielisiä siitä, että, kuten Korten sanoo, "yleiset käsitykset (conventional wisdom) edustavat ideologiaa, ei tiedettä...yleiset käsitykset saattavat itsessään muodostaa pahimman esteen kehitykselle kohti kestävyyttä." He vain sijoittavat ideologian ja tieteellisen tiedon rajan eri kohtiin.

Congestion is highly sustainable - we’ve been sustaining it for years (M.Buchanan)

25s European Transport Forum syyskuussa 1997 käsitteli myös kestävyyden ehtoja. Yhdessä seminaarissa Peter Headicar esitti näkemyksenään vuodesta 2020, että tulemme todennäköisesti selviämään kuten ennenkin, eli joten kuten: we’ll be muddling through. Heti perään Malcolm Buchanan totesi, että hän pitää lähtökohtanaan, että nyt emme enää selviä puolivillaisin ratkaisuin. Meillä on viimeinen tilaisuus pistää kaupunkien liikenneasiat kuntoon: we will not muddle through.

Entä mitä meidän pitäisi tehdä? Headicar asettaa selviämisen edellytykseksi sen, että liikennettä ja liikennettä aiheuttavien toimintojen sijoittamista sekä joukkoliikenteen hoitoa koskevat asiat siirrettään tehokkaalle aluehallinnolle ja alueellisen suunnittelujärjestelmän varaan, jota vältetään kaupunkien ja kuntien välistä kilpajuoksua firmoista ja marketeista ja lyhytnäköisiä yhden kunnan budjettiin perustuvia ratkaisuja. Buchananin mielestä ainoa tapa selvitä on että paikallishallinto, eli kunnat ja kaupungit, tekevät radikaalin parannuksen ja alkavat hoitaa sitä kestävän kehityksen vastuuta, joka maailmanjulistusten tasolta erilaisten valtiollisten selontekojen välityksellä on laskeutunut paikallistasolle - ja sinne jää.

Ehkä Headicar ja Buchanan ovat molemmat oikeassa; ehkä selviämme ja emme selviä, jonotamme autossa ja yskimme, pyöräilemme ja palelemme. Mutta varmaa on että niin paikallis-, alueellinen kuin valtionhallinto joutuu hoitamaan asioitaan aika toisenlaisella tavalla, jotta selviämisen mahdollisuuksia olisi.

Kunhan näkis...

Ovatko myös sekä Easterbrook että Korten oikeassa? Kestävä kehitys on mitä suurimmassa määrin yhteiskunnallinen prosessi. Sitä ei voi ratkaista viittaamalla luonnon ikuisiin lakeihin - kuka ne kirjoitti? - eikä täysin vapaiden markkinoiden tehokkuuteen - niitä ei ole koskaan ollut eikä tule koskaan olemaan. Maailmassa ei ole yhtään esimerkkiä yhteiskunnasta, joka olisi voinut valita itselleen tietty kehityksen kestävä taso ja pysyä sillä. Tähän asti kestävin yhteiskunta oli metsästäjien ja kerääjien monisatatuhatvuotinen harva yhteisö, mutta senkin tasapainon häiritsi aikaa myöten hyvin hitaasti kasvanut väestö. Kaskenpolttokin oli aika kestävää. Peltoviljelyllä ja karjanhoidolla on vain kymmenisentuhatta vuotta takanaan, ja ne ovat jo ehtineet autioittaa joitakin alueita. Teollisella yhteiskunnalla on muutama sata vuotta.

Kaikki yhteiskuntamuodot muuttuvat ja niiden vuorovaikutus luonnon kanssa muuttuu. Tuntuu jonkinlaisesta ekosokeudelta olettaa, että nimenomaan teollinen yhteiskunta olisi kovin kestävä. Se on niin valtavassa määrin riippuvainen luonnonvarojen kuluttamisesta ja siitä, minkälaisia päästöjä ilmasto, meret ja eliöt vielä sietävät. Eko-optimismia on olettaa, että tämän yhteiskunnan huomassa olemme silti juuri rakentamassa uutta, kestävää yhteisöä, ekopessimismiä ettemme ehdi sitä tehdä, vaan luisumme katastrofiin.

Erään välimuodon esittivät TRB:n julkaisussa TR News nro 174/94 T.B.Deen ja R.E.Skinner. Heidän näkemyksensä mukaan olemme korjaamassa kehitystä pienin askelin oikeaan suuntaan. Mutta askeleet eivät tule riittämään, vaan jossain vaiheessa tulee vastaan jonkinasteinen katastrofi. Silloin havaitsemme tarpeen muuttaa teknologian perustaa. He ovat puolinaisia optimisteja, katsoessaan että tällainen muutos on mahdollinen ja että pystymme sen avulla saavuttamaan alun perin asettamamme kestävyystavoitteet.

YK:n ympäristöohjelman GRID-Arendal keskuksen tutkija Åke Björke taasen toteaa, että jos korvaamme kaikki fossiiliset polttoaineet aurinkovoimalla tuotetun vedyn polttamisella, energia- ja kasvihuoneongelmat on melkein kokonaan ratkaistu. Jos...Ja tämä ratkaisu ehtii vaikuttaa vain siihen, miten ilmastomme kehittyy vuoden 2100 jälkeen, sillä se, minkä olemme jo tehneet, varmistaa että kasvihuoneilmiö tällä välin voimistuu ja nostaa maapallon lämpötilaa ehkä 1, ehkä 3,5^o. Tämä on muutos, joka viimeksi tapahtui noin 10 000 vuotta sitten, mutta silloin luonnolla oli aika paljon enemmän aikaa sopeutua siihen. Mitä katastrofeja nykymuutoksen äkkinäisyys tulee aiheuttamaan, on vielä kiistanalainen asia. Jonkinlainen tuomiopäivä on tulossa, sanoo 2500 IPCC:n ilmastotutkijaa, mutta millainen?

James Lovelock arvelee, ettemme pysty korjaamaan maailman lämpötilan nousuun johtaneita syitä. Olemme siihen liian itsekkäitä, emme ole kehittyneet tarpeeksi. Mutta ihminen ei oikeastaan uhkaa maapalloa. Maapallo on selvinnyt katastrofeista ennenkin - ne ovat itse asiassa melko jokapäiväinen ilmiö. Suuri tulivuorenpurkaus on maapallon pikkuflunssaa. Katastrofit kohdistuvat ihmiseen itseensä ja niihin eläimiin ja kasveihin, jotka ovat hänestä riippuvaisia. Ihminen ei silti kuolle sukupuuttoon. Ihmiskunta on erinomaisen sitkeä laji. "Luulen, että useille meistä ajatus maailmasta, josta huomattava osa ihmiskuntaa on hävinnyt, olisi aika miellyttävä. Ehkä henkiin jääneet tuntisivat saaneensa uuden mahdollisuuden."

Nils Halla, Veijo Kokkarinen
Tielaitos, tie- ja liikennetekniikka
 

Liikenteen tulevaisuudesta -
eurooppalainen näkökulma

Tässä kirjoituksessa tarkastellaan (maa)kulkuneuvoliikenteen muutaman lähivuosikymmenen tulevia näkymiä maailmanlaajuisesti, mutta lähinnä kuitenkin eurooppalaisesta näkökulmasta. Pääpaino on autoliikenteessä, joka tulevaisuudessakin varmasti hoitaa valtaosan henkilöliikenteestä ja suuren osan tavaraliikenteestä. - Kirjoituksen herätteenä on ollut lokakuussa 1997 pidettävän ECMT:n kokouksen yleisteema 'Mitä muutoksia liikenteessä ensi vuosisadalla?' ja erityisesti alateema 'Mikä on liikenteen tulevaisuus?'.

Onko liikenteen kasvu väistämätöntä?

Onko henkilöliikenteen kasvu väistämätöntä?

Elintason nousun myötä väkirikkaiden kehitysmaiden autoistuminen uhkaa moninkertaistaa maailman autoliikenteen. Vastaavasti myös liikenteen saasteet kasvavat. Pahin globaaliongelma on hiilidioksidin lisääntyminen. Ruuhkat ja päästöt ovat ongelmana myös Euroopassa, jossa tähänastisilla toimenpiteillä ei ole saatu autoliikenteen kasvua hallintaan.

Maailman autokanta kasvaa

Maailman autokanta on jakautunut hyvin epätasaisesti. Kehittyneissä OECD-maissa maailman autokannasta on noin 80 prosenttia ja väestöstä noin 15 prosenttia. Koko maailman henkilöautotiheys oli 86 autoa vuonna 1995. Maailman autokanta kasvaa edelleen nopeasti. Nopeinta kasvu on Aasiassa, missä kasvuvauhti on ollut viime vuosina noin 8 prosenttia vuodessa. Euroopassa ja Amerikassa kasvua on 1990-luvulla ollut kaksi ja Afrikassa kolme prosenttia. Kokonaisuutena maailman autokanta on kasvanut 2,5 prosenttia vuodessa kuluvalla vuosikymmenellä.

Euroopan ja Pohjois-Amerikan henkilöautotiheys on nyt lähes 500 autoa 1000 asukasta kohden. Mikäli kaikki maailman maat autoistuisivat samalla tapaa kuin nyt pitkälle autoistuneet maat, merkitsisi se autokannan 10-kertaistumista muutaman seuraavan vuosikymmenen aikana, kun väestön kasvu otetaan huomioon. Luonnollisesti liikenteen päästöt kehittyisivät samalla tapaa. Fossiilisten polttoaineiden on laskettu riittävän nykykulutuksella noin 40 vuotta eteenpäin. Aika on luonnollisesti selvästi lyhyempi, mikäli kehitysmaiden raju autoistuminen tapahtuu. Jos yksistään Kiina kuluttaisi asukasta kohden saman verran öljyä kuin USA nyt, Kiinan öljyn tarve olisi tuolloin kaksinkertainen maailman tämänhetkiseen öljyntuotantoon verrattuna.

Kehittyneissä maissa autoistuminen on tapahtunut noin 50 vuodessa. Joissakin kehitysmaissa, kuten Kaakkois-Aasiassa prosessi tapahtuisi nopeammin, koska talouden on ennustettu kasvavan näissä maissa nopeammin kuin teollisuusmaissa on kasvanut autoistumisen aikana. Kansainvälinen valuuttarahasto ennustaa Aasian mailla 7 - 8 prosentin vuotuista talouskasvua seuraavalle kymmenvuotiskaudelle. Nykyisen globaalitalouden aikakautena kehitysmaat voivat ottaa käyttöön nopeasti kehittyneiden maiden tuotantoteknologiaa, mikä osaltaan kiihdyttää talouskasvua.

Satelliittitelevisio ja muu kehittynyt globaali tiedonvälitys on edesauttanut länsimaisten kulutustottumusten omaksumista kehitysmaissa. Elintason nousun myötä hankitaan henkilöautoja ja muita kestokulutushyödykkeitä. Toisaalta Aasian ja muidenkin kehitysmaiden kasvava kysyntä merkitsee myös valtavaa kasvupotentiaalia maailmataloudelle.

Globaalilla tasolla on siis paineita autokannan ja autoliikenteen hillittömälle kasvulle. Aasian osuus maailman autokannasta on nyt 18 prosenttia (120 milj. autoa) ja henkilöautotiheys on noin 20, joten vie aikansa ennen kuin nopeankin kasvun vallitessa päästään lähellekään kehittyneiden maiden autoistumistasoa, mikäli länsimaistyyppinen autoistuminen yleensä tapahtuukaan kehitysmaissa. Kehitysmaiden autoistumiselle on olemassa monenlaisia esteitä. Monet Kiinan kaupungit ovat ja nyt ruuhkautuneita polkupyöristä, kuorma-autoista ja busseista, eikä tarvita paljonkaan autoja lisää kun liikenne tukkeutuu. Seurauksena on saasteongelmien paheneminen. Jo nyt monien Kiinan, Intian ja muun Aasian suurkaupunkien liikenteen ym. päästöt ylittävät ohjearvot moninkertaisesti. Liikenteen infrastruktuuri on myös huonossa kunnossa ja vaatii suuria investointeja autoliikenteen tarpeita varten.

Vaikka kehitysmaiden liikenneongelmat ratkaistaisiin eri tavalla kuin kehittyneissä maissa on ollut tilanne, ja autoistumista rajoitetaan tavalla tai toisella, joka tapauksessa autoliikenne uhkaa kasvaa globaalitasolla moninkertaiseksi. Kasvua lisää nopea väestön kehitys. Voiko sitten autoliikenteen kasvua yleensäkään vähentää. Teollisuusmaiden ja kehitysmaiden liikenneongelmat ovat niin paljon erilaisia, ettei niitä voida ratkoa käyttämällä samoja keinoja tai välineitä. Käsittelenkin tässä liikenteen kasvun vähentämismahdollisuuksia lähinnä eurooppalaisesta näkökulmasta, ja erikseen henkilö- ja tavaraliikennettä.

Uudet markkina-alueet lisäävät liikennettä

Euroopan Unioniin tulee lähimmän kymmenen vuoden aikana todennäköisesti muutama uusi jäsen keskisestä Itä-Euroopasta. Liikenteellisesti tällä on tietysti paljon merkitystä näille maille itselleen ja niiden yhteyksille Euroopan länsi- ja eteläosiin. Erityinen merkitys näiden maiden liikennejärjestelmien kiinteämmällä kytkeytymisellä EU:n nykyiseen alueeseen on siinä, että Venäjä ja sen laajat markkinat (ja raaka-ainevarat) tulevat ikään kuin lähemmäs EU:ta..

Jo nyt voi sanoa, että KIE-maiden liikenteellinen infrastruktuuri tulee noudattelemaan kehitystä muussa Euroopassa. Sosialismin aikana vahva raide- ja vesiliikenne menettävät merkitystään ja autoistuminen tulee olemaan nopeata. Henkilöautolla on voimakas uuden ajan symboliarvo. Kuorma-autoliikenne taas joustavuutensa takia valtaa osuutta tuotantorakenteen muuttuessa pois raskaasta perusteollisuudesta kulutustavaratuotantoon.

Autoteollisuuden markkinanäkymät tulevat pitkän aikaan olemaan suotuisat Itä-Euroopassa ja näitä maita tuskin helpolla saadaan mukaan keskisten EU-maiden tarpeista lähteneisiin liikenteenrajoitushankkeisiin, olivatpa perusteet sitten kaupunkien liikenneruuhkat tai globaalit ilmastosyyt.

Suomi on nykyisin ainut EU:n jäsenmaa, jolla on yhteinen raja Venäjän kanssa. Tavaraliikenne rajan yli on vilkasta, joskin on vielä ollut hoidettavissa ilman erityisiä tie- ja rautatiekapasiteettiongelmia. Suurimmat ongelmat ovat paitsi Venäjän pääosin heikkokuntoinen tieverkko, viivästykset rajan ylityksessä. Suomi on koettanut hyödyntää gateway-asemaansa, mutta samalla on kyllä tiedetty, että gateway-edut tulevat vähenemään ensi vuosituhannella suorempien yhteyksien kehittyessä Manner-Euroopasta esimerkiksi Puolan kautta. Venäjällä itsellään on myös suursatamahankkeita Suomenlahdelle, mutta niiden toteutuminen vienee ainakin kymmenen vuotta.

Liikenteellisesti olisi edullista, jos kaikki Baltian maat kerralla pääsisivät EU:n jäseniksi. Käytännössä kuitenkin vain Viro on todennäköisesti mukana seuraavassa laajentumisessa Puolan, Unkarin Tšekin ja Slovenian kanssa. Nämä maat tuovat runsaasti markkinapotentiaalia Euroopan Unioniin, joskin niiden talouksien kehitys lähelle muun EU:n tasoa vie vielä vuosia tai jopa vuosikymmeniä liittymisen jälkeen. Myöskin Venäjän valtaisien markkinoiden kehittyminen heijastuu näiden maiden talouteen. Venäjän talouden elpymisestä ei edelleenkään voi sanoa mitään varmaa virallisesta optimismista huolimatta. Poliittisten olojen vakauden säilyessäkin vie varmasti 10-15 vuotta, ennen kuin Venäjä on merkittävä taloudellinen tekijä Euroopassa ja globaalissa taloudessa.

Muualla maailmassa Kaakkois-Aasian valtioissa ovat - nykyisistä ongelmista huolimatta - taloudellisen kasvun näkymät lähivuosikymmenille mm. demografisista syistä suotuisat. Niiden väestön ikärakenne on edullinen seuraavat pari- kolmekymmentä vuotta: aktiivi-iässä olevan väestön määrä kasvaa ja nuorten ja vanhojen osuus vähenee eli näiden maiden huoltosuhde on paljon edullisempi kuin länsimaissa. Vaurastuvan väestön kulutustoiveiden etupäässä on varmasti myös henkilöauto. Samoin tavarankuljetusten logistiikka perustuu varmasti pitkälti lisääntyvään auton käyttöön, joskin monissa maissa vesiliikenteelläkin voi olla huomattava osuus. Eurooppalaisella kulkuvälineteollisuudella on vaativa tehtävä säilyttää ja lisätä markkinaosuuttaan Aasian maissa japanilaisten ja korealaisten yritysten kilpailupaineessa.

Voidaanko henkilöliikenteen kasvua vähentää Euroopassa ?

Liikenne on kehittynyt EU-maissa samaa tahtia talouskehityksen kanssa. Henkilöliikenne on kasvanut hiukan BKT:n kasvua nopeammin ja tavaraliikenne vähän hitaammin. Maanteillä sekä henkilö- että tavaraliikenne ovat kehittyneet BKT:n kasvua nopeammin. Autojen määrän kasvun ohella viime vuosina myös autonkäyttö on lisääntynyt useissa maissa. Itä-Euroopan maissa on odotettavissa nopeaa tieliikenteen kasvua, mikäli taloudet saadaan kuntoon.

Liikenteen ongelmat ovat Euroopassa vanhaa perua. Kaupunkien liikenneväylät on usein rakennettu keskiajalla ja hevoskulkupelejä varten. Myöhemmin rakennetut maantiet päättyvät usein esikaupunkeihin tai lähiöihin. Auton yleistymisen myötä sotien jälkeen eurooppalaiset alkoivat muuttaa pois kaupungeista ja veivät liikenneruuhkat mukanaan esikaupunkeihin. Monissa Euroopan kaupungeissa lisäliikenteelle ei yksinkertaisesti ole tilaa. Kaupunkirakenteen hajaantumisen myötä joukkoliikenteen kannattavuus on heikentynyt ja subventioita on pitänyt lisätä matkustajien houkuttelemiseksi käyttämään joukkoliikennettä.

Liikenneruuhkien ja ympäristöhaittojen paheneminen on viime aikoina lisännyt paineita autoliikenteen kasvun rajoittamiseksi. Tähän asti käytetyt keinot ovat kuitenkin olleet riittämättömiä. Etenkin henkilöautoliikenne on jatkanut kasvuaan lähes kaikissa maissa. EU-maiden liikenteen on arvioitu kasvavan ilman kasvua rajoittavia toimenpiteitä 35 prosentilla vuoteen 2010 mennessä. Ongelmallista liikenteen rajoittamisessa on se, että liikenne liittyy monimutkaisin sitein yhteiskunnan toimintoihin. Liikennettä ei voi vähentää tai sen kasvua rajoitta kovin nopeasti ilman, että se aiheuttaisi häiriöitä yhteiskunnan ja elinkeinoelämän toimintaan.

Pitkällä aikavälillä liikenteen kasvua voidaan, ja tuleekin hillitä päästötavoitteiden saavuttamiseksi ja kestävän kehityksen turvaamiseksi. Keinoja henkilöliikenteen kasvun rajoittamiseksi on kyllä olemassa, mutta joidenkin toimenpiteiden toteuttaminen vaatii pitkän aikavälin ja niiden poliittinen läpivieminen on yleensä hankalaa. Tosin liikenteen ympäristöongelmat useissa Euroopan maissa ovat jo niin polttavia, että asenteissa on tapahtumassa muutoksia, ja etenkin henkilöauton käytön rajoittaminen nähdään usein välttämättömäksi.

Pitkällä aikavälillä henkilöliikenteen kasvua voidaan hillitä mm. yhdyskuntarakenteita tiivistämällä, liikenteen hinnoittelulla, joukkoliikennepolitiikalla, liikenteen hallinnalla sekä etä- ja joustotyön lisäämisellä. Lyhyen aikavälin keinoja ovat autoliikenteen hinnoittelu ja rajoittaminen, nopeuden alentaminen, työmatkaliikennepolitiikka, autottomat keskustat, raitiovaunuliikenteen ja polkupyörän käytön suosiminen, bussikaistojen sekä subventioiden lisääminen joukkoliikenteelle sekä henkilöautojen pysäköintipaikkojen vähentäminen.

Kaupunkirakenteen tiivistäminen

Kaupunkirakenteen hajanaisuus näkyy henkilöauton käytön lisääntymisessä. Henkilöauton vuotuinen ajosuorite/auto on lisääntynyt useimmissa Euroopan maissa 1980-luvun puolenvälin jälkeen. Kaupunkiseutujen liikennettä voidaan vähentää autottomien alueiden muodostamisella olemassa olevaan kaupunkirakenteeseen tai kehittämällä kokonaisen kaupungin liikennetarvetta vähentäviä malleja .

Autottomien alueiden muodostamista suunnitellaan alueille, joiden joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen palvelutaso on hyvä ja alueella on riittävästi lähipalveluja ja työpaikkoja. Tavoitteena ja ekologisen rakentamisen ja auton käytöstä luopumisen yhdistäminen myös korttelia suuremmilla alueilla, jopa kokonaisissa kaupunginosissa.

Kokonaisen kaupungin liikennetarvetta voidaan vähentää lopettamalla vuosikymmeniä jatkunut toimintojen erottelu, ja palaamalla sekamaankäyttöön, lisäämällä tiiviyttä sekä vahvistamalla uusien alueiden rakentamisen sijasta olemassa olevia alueita. Yksittäisten hankkeiden sijasta toimintoja ja niiden liikennetarvetta tarkastellaan kokonaisuutena. Liiketoimintaa palautetaan perinteiseen keskustaan, jonka liikenne perustuu pikaraitioteihin ja kevyeeseen liikenteeseen.

Liikenteen hinnoittelu, telematiikka

Henkilöautoliikennettä voidaan vähentää jossain määrin lisäämällä autoliikenteen ympäristöveroja. Verojen ja maksujen korotusten tulee kuitenkin olla tuntuvia, jotta niillä olisi mitään vaikutusta liikenteen määrään. Tulojen kasvu ja henkilöauton ominaiskulutuksen pieneneminen jopa kolmeen litraan 100 kilometrillä kompensoivat polttoaineen hinnannousua. Näissä oloissa edes polttoaineen hinnan kolminkertaistaminen pitkällä aikavälillä ei lisäisi polttoaineen suhteellisia hankintamenoja, eikä siten vähentäisi liikennettä.

Parempaan tulokseen ruuhkien ja liikenteen hallinnassa päästään elektronisilla maksujärjestelmillä, joilla voidaan tasata ja myös vähentää liikennettä ajallisesti ja paikallisesti. Älykkäässä liikenneympäristössä ovat yhteistyössä kuljettaja ja ajoneuvo, ajoneuvot keskenään sekä ajoneuvo ja liikenneverkko. Järjestelmään kuuluvat myös reitinohjaus, törmäyksenesto, vapaiden pysäköintipaikkojen hakeminen.

Telematiikka ja älykäs liikenneympäristö eivät pitkällä aikavälillä välttämättä vähennä liikennettä, päinvastoin ne voivat lisätä sitä, kun liikenneväylien kapasiteettia voidaan käyttää paremmin hyväksi. Järjestelmän avulla liikenne sujuvoituu ja siten liikenteen ympäristöhaitat vähenevät ja turvallisuus paranee. Älykkäässä liikenneympäristössä päästään samaan ympäristöhaittojen vähentämistavoitteeseen kuin muutoin liikennettä vähentämällä.

Joukkoliikenteen lisääminen, pyöräily

Joukkoliikenteen julkinen rahoitus on Euroopassa 50 - 70 prosenttia liikenteen liikevaihdosta (Suomessa 27 % v.1996). Joukkoliikenteen käyttö onkin jonkin verran lisääntynyt, mutta ei siinä määrin kuin henkilöautoliikenne. Joukkoliikenteen käyttöä voidaan edelleen lisätä uusilla subventioilla, osoittamalla bussiliikenteelle lisää kaistoja, rajoittamalla henkilöauton pääsyä keskustaan ja alentamalla autoliikenteen nopeutta. Monissa kaupungeissa pyrkimyksenä on rajoittaa henkilöautoliikenteen osuus kaupunkien keskustoissa 10 - 20 prosenttiin liikenteestä mm. pysäköintipaikkojen määrää vähentämällä ja henkilöautojen nopeuden alentamisella. Joistakin kaupungeista suljetaan suuria osia kokonaan henkilöautoliikenteeltä. Kevyen liikenteen lisäksi suosituksi ratkaisuksi kaupunkien keskustojen liikenneongelmiin on tulossa kevyt raideliikenne. Suomea ja Ruotsia lukuun ottamatta pyöräilyä voidaan harrastaa Euroopassa ympäri vuoden, ja siten vähentää ruuhkia ja ympäristöhaittoja.

Työmatkaliikenne

Henkilöauton hallitsevaa asemaa työmatkaliikenteessä voidaan vähentää työpaikkapysäköintiin ja työmatkakuluihin vaikuttamalla. Halvat joukkoliikenteen hinnat ja ruuhka-ajan maksut henkilöautoliikenteellä sujuvoittavat liikennettä ja vähentävät ympäristöhaittoja. Työmatkaliikenteen hallintaan ja ohjaamiseen voidaan käyttää mm. telematiikkaa.

Työelämän muutokset

Tulevaisuudessa ihmiset vaihtavat työpaikkaa nykyistä useammin ja käyvät usein monessakin työpaikassa lisäansioiden hankkimiseksi. Työmatkoja voi tulla lisää ja ne saattavat pidentyä, koska asuntoa ei vaihdeta yhtä useasti. Siksi etä- ja joustotyö lisääntyvät. Yleistä lienee etätyötä pari kolme päivää viikossa niillä aloilla, joilla etätyö on yleensä mahdollista. Etätyön käyttöä voi lisätä kasvavat työmatkakustannukset polttoaineen hinnan nousun johdosta

Etätyöhön lisääntyminen vähentää työmatkojen määrää, mutta samalla työmatkat tulevat pitemmiksi, joten vaikutus liikenteen määrään on vähäinen. Samoin työaikojen joustavoituminen ei vaikuta juurikaan liikenteen määrään vaan sen jakautumiseen tasaisemmin vuorokauden eri kellonajoille. Nelipäiväinen työviikko vähentää liikennettä, mutta vastaavasti kahteen vuoroon siirtyminen lisää sitä.

Onko tavaraliikenteen kasvu väistämätöntä ?

Tavaraliikenteen kehitys on ollut kiinteässä yhteydessä taloudellisen kehityksen kanssa. Euroopassa tavaraliikenteen (tkm) kehitys on ollut lähes sama kuin bruttokansantuotteen kehitys. Maanteillä tavaraliikenne on kasvanut talouskasvua nopeammin. Euroopassa tieliikenteen osuus tavarankuljetuksissa on yli 70 prosenttia. Rajamuodollisuuksien poistuminen EU:n myötä on lisännyt maasta toiseen tapahtuvia kuljetuksia. Jatkossa entisten Itä-Euroopan maiden taloudellinen elpyminen kasvattaa Euroopan tavarankuljetuksia. Palvelujen osuus bruttokansantuotteesta on kasvanut kaikissa kehittyneissä maissa, mutta elinkeinorakenteen muutos ei ole vähentänyt tavarankuljetuksia.

Tavaraliikenteen vähentämismahdollisuuksia

Tavaraliikenne liittyy välittömästi tuotantoprosessiin ja liikenteen vähentäminen on kuljetusten rationalisoinnin lisäksi sidoksissa itse tuotantoprosessissa tapahtuviin muutoksiin. Kuljetusten vähentäminen on lähinnä riippuvainen niiden tehokkuudesta ja organisoimista siten, että kuljetuksia tarvitaan mahdollisimman vähän. Käynnissä oleva logistiikkapalvelujen keskittämisprosessi säästää kyllä logistisia kokonaiskustannuksia, mutta lisää kuljetuksia.

Tuotantoprosessin muutokset

Kuljetustarvetta voidaan vähentää siirtymällä ekstensiivisestä tuotannosta intensiiviseen tuotantoon. Tällöin tuotannossa käytetään enemmän informaatioteknologioita ja suljetun kierron teknologioita sekä vähemmän energiaa ja raaka-aineita sekä muita materiaaleja. Ei-materiaalisten tuotannontekijöiden kuten tiedon, tutkimuksen ja koulutuksen merkitys kasvavat tuotantoprosessissa. Liikennetarvetta vähentää myös synteettisten raaka-aineiden käyttö, koska tällöin raaka-aineiden valmistuspaikka voidaan valita siten, että kuljetuskustannukset muodostuvat mahdollisimman vähäisiksi. Myös tuotannon jalostusasteen nostamisella voidaan säästää varastointi- ja kuljetuskustannuksissa.

Logistiikka

Logistiikkakustannusten pääosan muodostavat kuljetukset ja varastointi. Suurimmassa osassa Länsi-Euroopan maita logistiikkakustannukset ovat noin 6 prosenttia teollisuuden ja kaupan liikevaihdosta. Ruotsissa kustannukset ovat 9 ja Suomessa 12 prosenttia. Pohjoismaiden kuljetuskustannuksia lisää maantieteellinen etäisyys päämarkkina-alueista ja Suomessa lisäksi tuotannon alhainen jalostusaste. EU-maiden logistisiksi kustannuksiksi arvioidaan 2 500 miljardia markkaa vuodessa, Ruotsin kustannuksiksi 120 ja Suomen 90 miljardia (1992).

Tähän asti yritykset ovat Euroopassa hoitaneet itse suuren osan tarvitsemistaan logistiikkapalveluista. Nyt logistiikka-alalla on tapahtumassa muutoksia. Teollisuus ja kauppa ulkoistavat logistiikkapalveluita ja keventävät varastoverkostoaan. Maakohtaisia varastoja on lopetettu ja tuotteiden varastointi on siirretty keskitettyihin Euroopan jakelukeskuksiin, joista asiakkaiden tilaukset toimitetaan ympäri Eurooppaa.

Keskitetyillä varasto- ja jakelutoiminnoilla yritykset saavuttavat säästöjä logistisissa kokonaiskustannuksissa, kun varastoihin sitoutunut pääoma vähenee. Sen sijaan kuljetuskustannukset lisääntyvät kuljetusmatkojen kasvun johdosta. Keskitetystä varastosta toimitukset joudutaan hoitamaan usein yksittäisinä asiakastoimituksina, kun hajautetussa järjestelmässä tuotteet kulkevat suurimman osan matkasta suurina runkokuljetuksina. Keskitetty järjestelmä lisää tiekuljetuksia, jotka joustavina soveltuvat paremmin asiakkaiden vaatimiin nopeisiin ja oikea-aikaisiin toimituksiin.

Kuljetuskustannuksissa voidaan säästää rationalisoimalla kuljetuksia. Edelleen on olemassa päällekkäisiä jakelujärjestelmiä ja kuormakapasiteettia käytetään vajanaisesti. Ohuita tavaravirtoja voidaan keskittää mm. yhdistettyjä kuljetuksia kehittämällä. Yritysten välisellä yhteisyöllä voidaan lisätä yhteiskuljetuksia. Liikennemuotojen välisissä yhdistetyissä kuljetuksissa ja yritysten välisissä yhteiskuljetuksissa voidaan kuljetuskaluston kapasiteetti käyttää tehokkaasti tarvitaan vähemmän kalustoa , ja näin voidaan vähentää liikennettä.

Tavaraliikenteen kustannusvastaavuus

Tavaraliikenne ei vastaa kaikista yhteiskunnalle aiheutuvista ulkoisista kustannuksista. Kustannusvastaavuuden toteuttaminen ja tiekuljetuksiin kohdistuvat ympäristöverojen ja maksujen korotukset hillitsevät tiekuljetusten kasvua.

Liikkumisen teknologiat

Kevyempään liikkumiseen ympäristön ehdoilla

Ympäristöllisistä syistä olisi ehdottoman tärkeää keventää kaikin tavoin liikkumisen järjestelmiä. Tämä vähentäisi tilan tarvetta, raaka-aineiden tarvetta, energian kulutusta, parantaisi liikenneturvallisuutta, uhkaisi vähemmän luontoa eli parantaisi monin tavoin elämisen laatua.

Realiteettina on kuitenkin pidettävä sitä, että moottorikäyttöiset yksilölliset ajoneuvot hoitavat tulevaisuudessakin pääosan henkilöliikenteen suoritteesta. Paitsi pitkälle motorisoituneita teollisuusmaita, tämä koskee ns. siirtymätalouksia ja kasvu-uralle päässeitä kehitysmaita etenkin Kaakkois-Aasiassa ml. Kiina ja Intia. Usein näiden maiden nousevan keskiluokan elämäntapamallina on joka paikkaan ulottuvan globalisoituneen mediamaailman välittämäkuva länsimaisesta elämäntyylistä, jonka haittapuolia ei nähdä tai ei tiedosteta. Kehitysmaiden suuret väestömäärät kuitenkin johtavat länsimaisilla liikkumistavoilla umpikujaan (esimerkkinä voisi mainita vaikka Bangkokin).

Siirtymätalousmaissa on sosialismin ajoilta vahva julkisen liikenteen perinne, jolle olisi hyvä rakentaa kestävä liikennejärjestelmä. Kehitysmaissa taas puolestaan on perinteitä kevyistä liikkumistavoista sekä eläin-, ihmis- että moottorivoimin, josta olisi hyvä siirtyä suoraan moderneihin vähäsaasteisiin kevyisiin ajoneuvoihin. Pahoin vain on pelättävissä, että molemmat maaryhmät käyvät ensin läpi massiivisen perinteisen autoistumiskauden kaikkine haittapuolineen. Länsimaistakaan on paha mennä neuvomaan, mitä ei pidä tehdä.

Mm. Frankfurtin autonäyttelyssä syyskuussa 1997 oli kyllä havaittavissa joitain merkkejä siitä, että autotehtaat entistä vakavammin kehittelevät uusia ratkaisuja ja ennen kaikkea, pyrkivät tuomaan niitä myös markkinoille. Japanissa ja länsimaissa näyttäisi olevan syntymässä kysyntää nykyistä kevyemmille ja pienemmille autoille, joiden energiankulutus olisi lisäksi selvästi nykyistä alempi. Pienempää energiankulutustahan ns. viralliset tahot ovat jo pitempään esim. EU:ssa ja USA:ssa pitäneet tavoitteena. Monissa maissa joudutaan tosin sitten vähenevä tuottoisa polttoainevero keräämään jostain muualta ja USA:ssa taas ei toisaalta haluta käyttää polttoaineveroa ohjaamaan taloudellisempien ajoneuvojen hankintaan, viimeaikaisin kehitys siellä on päinvastoin yhä järeämpien henkilömaastureiden kasvava suosio (niitä eivät nyt koske asetetut polttoaineen kulutuksenvähennystavoitteet).

Nyt voisi arvioida, että hybridisähköauto (polttomoottorilla) tulee kaupalliseen levitykseen n. vuoden 2005 jälkeen, kaasuturbiinilla varustettuna n. vuoden 2010 tietämissä ja lopulta vetypolttokennolla muutamaa vuotta myöhemmin. Esimerkiksi Daimler-Benzillä on nyt pieneen Mercedes Smart-kaupunkiautoon sovitettu hybridisähkökäyttöjärjestelmä, jossa vety muodostetaan metanolista. Toyotalla on vastaava voimalähde pienessä kaupunkimaasturissa. Mercedeksellä arvellaan, että systeemin tuotantokustannukset saadaan kilpailukykyiseksi polttomoottorin kanssa vajaassa kymmenessä vuodessa. Ellei akkuteknologiassa tapahdu aivan ihmeitä, pelkällä akkukäytöllä sähköauto ei tulle yleistymään. Polttokenno sopii jopa paremmin hyötyajoneuvoihin, joissa on enemmän tilaa käytettävissä, paketti- ja linja-autoversioita on jo koekäytössä.

Maailman autoteollisuus tulee ensi vuosituhannen alkuvuosikymmeninä käymään läpi suuren muutosprosessin. Tässä yhteydessä olisi hyvä tilaisuus ultrakevyiden, ei-metallikoristen autojen käyttöönotolle. Nämä ajoneuvot olisivat omiaan kehitteillä oleville 'älykkäille' teille ja oikeastaan niiden tehokas käyttö edellyttääkin ajoneuvon kytkeytymistä erilaisiin tieto- ja ohjausjärjestelmiin. Ajoneuvoliikenteen turvallisuus tulee samalla oleellisesti paranemaan. Siirtymäkauden vanhoista ei-älykkäistä ajoneuvoista uusiin olisi oltava hyvin lyhyt, tämä taas on taloudellisesti mahdotonta. Toinen vaihtoehto on lisätä vanhempiin ajoneuvoihin älyvarustusta, esimerkiksi törmäyksenestojärjestelmä.

Jos länsimaissa nyt nopeasti omaksuttaisiin kevyiden ajoneuvojen liikennejärjestelmä, niin ehkä voisi toivoa, että se vaikuttaisi esimerkkinä myös autoistumista aloittelevissa maissa.

Myös julkisessa liikenteessä kevyiden järjestelmien tarve etenkin harvaan asutussa Pohjois-Euroopassa on ilmeinen. Euroopassa halutaan kehittää nopeaa henkilöraideliikennettä. Järjestelmänä se on kallis ja kapasiteetiltaan kuitenkin rajoitettu. Kun se kuitenkin ensisijaisesti korvaa lentoliikennettä, on sen rakentaminen perusteltua. Lentoliikenne näyttää puolestaan ainakin Euroopassa lähentelevän järkevän kasvunsa ylärajoja.

 

Visio, millainen Euroopan liikennejärjestelmä voisi olla

Suurten - ja Keski-Euroopassa monien pienempienkin - kaupunkien liikenneruuhkien voi ennakoida vain - jos vielä mahdollista - pahenevan. Perinteinen vapaasti liikkuvaan autoon perustuva henkilökuljetusjärjestelmä on yhä useammissa kaupunkikeskustoissa tullut tiensä päähän: tila ei yksinkertaisesti riitä. Myös ilman saastuminen on ajoittain hyvinkin vakava ongelma, johon tekninen kehitys tosin voi tuoda olennaista helpotusta n. kymmenen vuoden kuluessa (esimerkiksi polttokennon sähköauton energialähteeksi). Jalankulku ja pyöräily sopivat lyhyille matkoille ja kohtuulliseen ilmastoon. Pitemmille matkoille tarvitaan hyvin toimiva julkinen liikenne. Sen ei kuitenkaan tarvitse olla nykyisenlainen ahtaat matkustusolosuhteet tarjoava suuriin yksiköihin perustuva raide- tai bussiratkaisu, vaan yksilöllisen ja perinteisen joukkoliikenteen edut pitäisi voida yhdistää uudenlaiseen liikkumisjärjestelmään. Tällöin sillä olisi hyvät mahdollisuudet saada käyttäjien suosio.

Professori Eero Paloheimo on kehitellyt kokonaisvaltaista ratkaisua kestävän kehityksen Euroopalle. Pitkän matkan henkilöliikenteeseen hän tarjoaa maglev-junia ja tavaroiden kuljetukseen tyhjöputkia. Myös perinteisiä ajoneuvoja on edelleen käytössä harvaan asutuilla alueilla, erikoiskuljetuksissa ja liityntäliikenteessä. Suurten kaupunkien paikallisliikenteelle hän on kehitellyt kevytkorisiin yksi tai kaksipaikkaisiin 'vaakahisseihin' perustuvan järjestelmän (hän korostaa, että kuljetusyksikölle on monia ratkaisuja, hän on esittänyt vain yhden mallin). Kuljetusyksiköt saavat käyttövoimansa katuun upotetusta johdinkanavasta, jonka kautta ne ovat myös yhteydessä järjestelmää ohjaaviin tietokoneisiin. Epäilyjä herättää mm. järjestelmän kuljetuskapasiteetti: toimisiko tällainen yksilöllinen kuljetusjärjestelmä sittenkään suurkaupungeissa, jossain pienehkössä sveitsiläiskaupungissa se voisi hyvinkin toimia (Paloheimo käyttää esimerkkinä Vaudia), entä toiminta talviolosuhteissa Paloheimon luonnosteleman järjestelmän tekniikka on saattaa pääosin olla olemassa, mutta tekniset ratkaisut olisi ensin testattava täysimittaisilla kokeiluilla eri sääolosuhteissa esimerkiksi jossain Etelä- ja Pohjois-Euroopassa, jotta niiden toimivuudesta saadaan varmuus.

Vision testaus sopisi hyvin EU:n liikennealan tutkimus- ja kehittämisohjelmiin. Tekniikkaa suurempi ongelma varmastikin tulisi olemaan tämän uuden järjestelmän infrastruktuurin rahoittaminen, mutta suursarjatuotannossa järjestelmän kuljetuskustannushinta voisi olla kilpailukykyinen, jos vaikutukset ympäristön tilan kohenemiseen otetaan täysimääräisenä mukaan.

Liikkumista korvaavat järjestelmät

Fyysisen liikkumisen ja liikenteen tarve ei näytä tulevaisuudessakaan vähentyvän. Päinvastoin, kahden -kolmenkymmenen seuraavan vuoden aikana voidaan arvioida liikkumisen vain lisääntyvän. Syitä tähän ovat mm. lisääntyvä vapaa-aika, työelämän muutokset (lyhyemmät työajat, osa-aikatyö, työvoiman liikkuvuuden lisääntyminen amerikkalaiseen malliin), tuotantorakenteen muutokset (joustavat, varastointia välttävät tuotantotavat), yhdyskuntien laajeneminen ja matkailun lisääntyminen. Toisaalta elämäntavat saattavat muuttua niin, että liikenne hajaantuu tasaisemmin eri vuorokauden ajoille. Ja globaalisti, kasvava väestö etenkin kehitysmaissa lisää liikenteen tarvetta.

Perinteisen viestinvälityksenkin (posti, puhelin, faksi) katsotaan vähentävän fyysisen liikkumisen tarvetta. Ja näin varmasti onkin pitemmillä etäisyyksillä. Toistaiseksi kuitenkin suuresti kasvanut teleliikenne ei näytä mitenkään vähentäneen fyysistä liikkuvuutta esimerkiksi taajamissa, tutkimukset ovat jopa osoittaneet, että hyvät tele- ym. yhteydet saattavat kasvattaakin liikenteen tarvetta.

On muutamia muitakin mahdollisuuksia korvata fyysistä ajoneuvoliikennettä:

Etätyö

Sähköisten tietoverkkojen kehittyessä ja työmatkoihin tarvittavan ajan kasvaessa on kotoa tehdyn etätyön suosio ollut monissa maissa jatkuvassa kasvussa. Se mahdollistaa työntekijälle vapaamman asuinpaikan valinnan ja toisaalta työnantajat ovat usein huomanneet, että etätyössä työn laatu on parempi kuin varsinaisella työpaikalla tehtynä. Esimerkiksi Yhdysvalloissa etätyöhön laajasti siirtyneet yritykset ovat voineet vähentää kustannuksiaan luopumalla suuresta osasta kalliista keskustatoimistotiloista. Ns. tietotyöläisten määrän jatkuvasti kasvaessa etätyöhön sopivien tehtävien määrä myös kasvaa ja etätyön vaikutus liikenteen ruuhkahuippuihin alkaa varmasti näkyä lähimmän kymmenen vuoden aikana. Esteenä kotoa tehdyn etätyön yleistymiselle esimerkiksi Suomessa on asuntojen huono sopiminen etätyön tarpeisiin.

Etätyö (telework) on yksi keskeisistä keinoista, jolla EU aikoo edistää ns. 'Valkoisessa kirjassa' (ja Bangeman-raportissa) esitettyjä kasvun, kilpailukyvyn ja työllisyyden tavoitteita. Etätyö on voimakkaan kiinnostuksen kohteena monissa maissa, joissa on huomattu, että sillä voidaan edullisesti vaikuttaa monella tapaa yhdyskuntien rakenteen ja työllisyyden kehittymiseen suotuisasti.

Työpaikkojen hajasijoitus

Etätyökin on työpaikkojen hajasijoitusta, mutta varsinaisesti sitä on työpaikkojen ja asuntojen sijoittaminen niin lähelle toisiaan, että liikenne niiden välillä hoituu jalan tai polkupyörällä. Nykyinen 'tietämysteollisuus' sopii hyvin yhteen asumisen kanssa, mutta meillä Suomessa - Keski-Euroopasta ja Britanniasta puhumattakaan - on paljon esimerkkejä asumisesta myös raskaan prosessiteollisuuden läheisyydessä. Tällöin työmatkat on usein voitu tehdä kevyin liikkumismuodoin. Tulevaisuudessa perinteisen teollisuuden työvoimatarve tulee olemaan kuitenkin hyvin pieni.

Työpaikkojen ja asumisen keskinäinen sijoittelu eli yhdyskuntien suunnittelu on pitkäjänteistä työtä, jossa tehdyt ratkaisut vaikuttavat kymmeniä vuosia. Sitä kautta voidaan kuitenkin käytännössä ainakin jonkin verran vaikuttaa ruuhkaliikenteen määriin.

Omistusasuntoja suosiva asumistapa on omiaan hajottamaan yhdyskuntarakennetta, sillä sen vuoksi ollaan usein valmiita pitkiinkin työmatkoihin. Työpaikan sijainti suhteessa asumispaikkaan ei välttämättä olekaan kovin tärkeä tekijä ja tulevaisuudessa se on sitä vielä vähemmän, koska työpaikkoja todennäköisesti vaihdetaan nykyistä useammin. Ihmisten muuttamisherkkyys työn perässä saattaa tietysti lisääntyä, mutta todennäköisin tulos on ajoneuvoperustaisen työmatkaliikenteen lisääntyminen. Lisäksi kokemukset esimerkiksi Englannista osoittavat, että julkisen liikenteen palvelutason täytyy olla huomattavan hyvä, jotta luovuttaisiin henkilöauton käytöstä.

Virtuaalitodellisuus liikkumisen korvaajana

Virtuaalitodellisuus (sähköisin keinoin luotu illuusio olemisesta jossain muussa ympäristössä kuin todellisuudessa) on sotilas- ja viihdekäytön lisäksi tulossa yleisempäänkin käyttöön esimerkiksi sellaisten prosessien ja toimintojen opettamiseen, jota on liian kallista tai vaarallista harjoitella todellisessa tilanteessa. Tekniikka on vielä kehityksensä alkuvaiheissa, eikä aikaansaadun todellisuusvaikutelman erottaminen oikeasta ole yleensä vaikeata.

Liikkumisen korvaamiseksi virtuaalitodellisuutta voisi ajatella esimerkiksi matkailuun, mutta riittävän aidon elämyksen tuottaminen vaatii kyllä vielä pitkän kehitystyön. Vähemmänkin täydellinen tekniikka riittää hyvin esimerkiksi liike-elämän neuvotteluihin ja tapaamisiin. Kansainvälisesti toimivat yritykset käyttävät videokokouksia jo nykyäänkin ja tämä on vaikuttanut ja tulee varmasti yhä enemmän vaikuttamaan liikematkustamiseen etenkin lentoliikenteessä.

Kotien viihde-elektroniikan kehittyessä niiden kuvan ja äänentoisto on 10-15 vuoden kuluttua niin hyvä, että useimmille sitä kautta välittyvä elämys useimmiten korvaa elokuvateatteri- ja muut taide-esityskäynnit. Tämä vaikuttaa vapaa-aikojen paikalliseen liikkumiseen, joka muutenkin voi tulevaisuudessa vähentyä kaupunkikeskustoissa kuvitellun tai todellisen turvallisuusongelman takia. Tällaisen kehityksen vallitessa virtuaalitodellisuus tulee myymään hyvin.

Kirjallisuutta:

Alueiden Eurooppa, EU logistisena alueena, Tilastokeskus, Eurooppa-raportti 1/1997

Battelle forecasts technology's Top 10 challenges and opportunities for 2007 (http://www.battelle.org/pr/DRIVERS2.htm)

Bil og vei statistikk 1997, Opplysningsrådet for Veitrafiken AS, Oslo 1997.

The Coming Car Crash, The Economist May 10^th 1997, s. 19-23.

Europe's Traffic Trauma, William Underhill, Newsweek, August 25, 1997, s. 9-13.

Jakelulogistiikan ekotase, Liikenneministeriö, julkaisuja L 7/95.

Kun mielikuvat ratkaisevat (Opelin pääjohtaja David J. Hermanin haastattelu), Juha Salonen, HS Auto&liikenne -liite 13.9.1997.

The Long Boom. A History of the Future 1980-2020 (Cover Feature), Peter Schwartz (Chair, Global Business Network, Emeryville CA) and Peter Leyden (Wired Features Editor), Wired, 5:7, July 1997, 115-129ff.

Brown, Lester: Maailman tila 1995.

Nordeswan, Olli- Parantainen, Juha- Jansson, Anders HH: Matkakertomus 25th European Transport Forum.

Korpela, Juhani: Ruuhkat mullistavat liikennepolitiikan. Helsingin Sanomat 9.8.1997.

Paloheimo, Eero: Syntymättömien sukupolvien Eurooppa, WSOY 1996.

The Transportation Revolution: On Track for a better Future? (The Center for Cooperative Transportation Research'in www-palvelu, mm. David Greene:

Painting the Big Picture (http://www.ornl.gov/ORNLReview/rev28-2/text/trabar3.htm)

Uutta ja näennäisen uutta (Frankfurtin autonäyttelyn 1997 selostus), Olli Hakkarainen, HS Auto&liikenne -liite 13.9.1997.

Will they cell? The Economist Sep 13^th 1997, s. 72.

Nils Halla

Tulevaisuusstudio ympäristöministeriössä

Syyskuun lopussa ympäristöministeriö järjesti yksipäiväisen tulevaisuusstudion (ks. selostukset Tulevaisuuden näkymien numeroissa 1/1997 ja 2/1997 Tielaitoksessa järjestetyistä vastaavista tilaisuuksista). Tilaisuudella tuettiin YM:ssä käynnissä olevaa 'Alueiden käyttö ja aluerakenne v. 2017+' - raportin tekoa. Työssä katsotaan, onko edellinen, v. 1995 valmistunut raportti (Alueiden käyttö ja aluerakenne vuonna 2017) ajan tasalla. Uusina asiaan vaikuttavina tekijöinä ovat mukana mm. rakennuslain tuleva uudistus, EU:ssa käynnissä oleva työ alueiden suunnitteluohjeiksi ja tavoitteet vuorovaikutuksen kehittämiseksi Itämeren alueen kaupunkiseutujen välillä.

Tulevaisuusstudion veti Tielaitoksessakin vastaavat tilaisuudet hoitanut tulevaisuuden tutkimuksen dosentti Mika Mannermaa. Hän oli valmistellut tilaisuutta varten raportin tulevaisuuden megatrendeistä. Mannermaa totesi, että monien Suomessa viime vuosina tehtyjen skenaarioiden peruslogiikka on huomattavan samankaltainen ja voidaan tiivistää kolmeen kehitysmalliin:

1. Ongelmien kasautuminen ja hallinnollinen jäykkyys
2. Poliittisesti ja institutionaalisesti hallittu rakennemuutos
3. Ylikansallisten markkinavoimien logiikka

Näihin perusmalleihin hän oli kehitellyt kolme skenaariota:

1. Kärjistyvissä ongelmissa sinnittely

Tässä teollisen hyvinvointivaltion hallintomalliin liittyy heikko talouskasvu

2. Tietoyhteiskunta hyvinvointiyhteiskuntana

Yhteiskunnallinen hallinta tietoyhteiskunnan filosofiaan perustuen, voimakas talouskasvu

3. Postmodernin liberalismin voittokulku

Markkinavoimat ohjaavat yhteiskunnallista kehitystä, talouskasvu voimakasta

Mannermaan raporttia kommentoi professori Perttu Vartiainen (Joensuun Yliopisto). Hän puhui kommunikatiivisen, argumentoivan suunnittelun yleistymisestä ja totesi, että Mannermaan voimakkaasti esiintuoma tietoyhteiskunta muistuttaa aika paljon vuoden 1995 2017-raportissa esitettyä 'Mosaiikkinen verkosto' -skenaariomallia (myös Mannermaan laatima). Vartiainen sanoi käyttävänsä termiä 'glokaali' kuvaamaan alueisiin kohdistuvia ristiriitaisia globaaleja että paikallisia, lokaaleja, paineita. Hän arvioi, että meillä maakuntakeskusten kehitys eriytyy jatkossa selvästi (Vartiainen on tutkinut kaupunkiseutujen menestymiseroja). Tutkimusta hän kaipasi myös esimerkiksi siitä, mikä sitoo ihmiset tiettyyn paikkaan (enää ei pelkästään työ) ja mitkä ympäristöt ovat innovatiivisia. Taloustieteessä kannattaisi painottaa verkostotalouden tutkimusta. Vartiainen esitti seuraavan kaaviokuvan alueiden kehityskulusta:

Kuva: Alueiden kehitys (Vartiaisen mukaan)

Keskeisiksi ongelma-alueiksi studiossa arvioitiin:

• Muuttoliike maaseudulta kaupunki/kasvualueille
• Mikä aluekehitystä oikein ohjaa, asiantuntijavalta, poliittinen päätöksenteko vai markkinavoimat
• Luontopääoman luonnon uusiutumiskyvyn väheneminen ja tämän aiheuttama uhka 'luontopalveluille'

Studion osanottajat kehittelivät työryhmissä positiivisia mahdollisuuksia ja monenlaisia toimenpide-ehdotuksia. Studiota päättäessään sen puheenjohtajana toiminut rakennusneuvos Risto Kärkkäinen YM:stä totesi, että noin puolen vuoden kuluessa YM tekee keskusteluluonnoksen 2017+ paperiksi, ensin pitää kuitenkin käydä Euroopan tason suuntaviivakeskustelua, koska se vaikuttaa omaan 2017+ -suunnitelmaan. Tavoitteena on lopulta raportti, jolla on käyttöä esimerkiksi rakennuslain uudistamisessa, alueiden käytön suuntaviivojen luomisessa ja muussa suunnittelukeskustelussa.