tulevaisuussivu | etusivu Tiehallinto Tie- ja liikennetekniikka Tulevaisuuden näkymiä 1/1998 Sisältö Lukijoille Maailmanskenaarioita Tutkimusohjelma käyntiin Autoilun tulevaisuus Lyhyesti: Työn tulevaisuus Future Survey - tiivistelmiä (ei internet-versiossa) TN sisältö 1989-1997 Uutispoimintoja (ei verkkoversioissa) Tulevaisuuden näkymiä ilmestyy vähintään neljästi vuodessa. Lehden kustantaja on Tiehallinto ja julkaisija Tie- ja liikennetekniikka. Toimitusneuvostoon kuuluvat Nils Halla (vastaava toim.), Veijo Kokkarinen. Toimituksen osoite on Tielaitos/tie- ja liikennetekniikka, PL 33, 00521 Helsinki, p. 0204 22 2516 (Halla), telefax 0204 22 2395. Jakelutoivomukset vastaavalle toimittajalle. - ISSN 0789-8886. Lukijoille Tässä numerossa tarkastellaan maailmanskenaarioita referoimalla tuoretta Global Scenario Groupin raporttia. Skenaarioille on käyttöä tausta-aineistona myös käyntiin lähtevässä liikenneministeriön kaikki liikennemuodot kattavassa ennusteprojektissa, jota ohjelman koordinaattori Riitta Viren selostaa. Veijo Kokkarinen on lukenut ja referoi Itävallassa ilmestynyttä raporttia maailmanlaajuisesta delfi-tutkimuksesta henkilöliikenteen tulevaisuudesta. Hän myös raportoi Eduskunnassa pidetystä työn tulevaisuus -seminaarista. Lyhyesti-osassa on taas joukko Future Survey -abstrakteja; maailmalla on ilmestynyt monia kiinnostavia kirjoja ja raportteja (niiden hankkiminen on muuten varsin kätevää - ja edullista - internetin kirjakaupoista, kannattaa kokeilla esimerkiksi Amazonia, www.amazon.com tai Barnes&Noblea, www.barnesandnoble.com ja Englannista löytyy The Internet Bookshop, www.bookshop.co.uk ). Lehden lopussa on tavanomainen annos ESMERK –aineistoa, josta löytyy monenlaisia ’heikkoja signaaleita’ tulevaisuuskuvien rakentamiseen. N. Halla Sähköposti: [email protected] alkuun Maailmanskenaarioita Ruotsalaisessa, monessa maassa toimivassa Stockholm Environment Institute’ssa (SEI) toimiva Global Scenario Group on vuonna 1997 julkaissut työpaperinaan Polestar-sarjaan kuuluvan skenaariokehitelmän Branch Points: Global Scenarios and Human Choice. Tekijöinä ovat Gilberto Gallopin, Al Hammond, Paul Raskin ja Rob Swart. Tavoitteena on ollut selvitellä mahdollisuuksia päästä kestävän kehityksen tilaan. Seuraavassa raportin valikoitua referointia: Skenaarioista Skenaariot eivät ole ennusteita tai projektioita tulevaisuudesta. Pikemminkin ne ovat sisäisesti johdonmukaisia kertomuksia miten johonkin tulevaisuuden tilaan päästään (tai joudutaan). Skenaariot siten tavallisesti sisältävät kuvauksia tulevaisuudesta eli pikakuvia kiinnostavista tekijöistä eri ajankohtina ja kirjauksen tapahtumista, jotka johtavat sellaiseen tulevaisuuden tilaan. Skenaariot eivät koskaan ole arvovapaita, koska ne aina jollain tavalla kuvastavat tekijöidensä näkemyksiä ja valintoja. Niissä parhaimmillaan yhdistyy rationaalinen tieteellinen ajattelu (pohjana oleva tieto historiallisista, sosiaalisista ja fyysisistä prosesseista ja asioiden nykytilasta) ja luova mielikuvitus. Skenaarioiden tarkoitus on herättää keskustelua ja tarjota opastusta siihen, mitä johonkin tavoiteltuun tilaan (esimerkiksi kestävä kehitys) pääseminen vaatii käytännön toimenpiteinä. Skenaarioiden teko on jatkuva prosessi, jossa palaute ja tarkentuva tietopohja parantaa skenaarioiden käyttökelpoisuutta. Raportissa tarkastellut sosio-ekologiseen viitekehykseen perustuvat skenaariot ovat viime kädessä globaaleja, joskin alueellinen ja valtiollinen näkökulma on monien vaikutustekijöiden osalta tarpeen. Ihanteelliset skenaariota ovat lisäksi: kattavia, sisältäen tärkeimmät ympäristölliset, yhteiskunnalliset ja taloudelliset tekijät ja niiden riippuvuudet analyyttisesti pitäviä suhteessa käytettyyn dataan ja tieteellisiin teorioihin monipuolisia esittäen laaja-alaisesti tulevaisuuden visioita, arvoja ja maailmankuvia. Ensimmäisen polven globaalit skenaariot 1970-luvulla olivat pitkälti matemaattisia simulointimalleja, joiden tulokset lyhyelläkään aikavälillä eivät ole osoittautuneet kovin hyviksi. Viime vuosina on nähty runsaasti myös kertomustyyppisiä skenaarioita, joskin toisaalta ilmaston muutoskysymys on synnyttänyt monia laskennallisia globaaleja energiamalleja. Skenaarioiden tekijöiden olisikin työssään pystyttävä oikeassa suhteessa yhdistämään kvantitatiivista analyysiä luovaan, näkemyksiä tarjoavaan kertomustyyppiseen skenaariointiin. Skenaarioprosessi Skenaarioprosessin kulkua on hahmoteltu kuvassa 1. Aluksi kartoitetaan nykytila ja jokseenkin aina on hyödyllistä perehtyä myös nykytilaan johtaneeseen historiaan. Nykytilakartoituksen ohessa arvioidaan yhteiskunnallis-ekologisen systeemin asettamia ehtoja ja niitä tärkeimpiä muutostekijöitä, jotka vievät tarkastelun kohteen kehitystä eteenpäin. Lisäksi on muodostettava kuva kriittisistä epävarmuustekijöistä, jotka voivat perusteellisesti muuttaa tapahtumien kulkua. Pitkän ajan skenaarioissa on tunnustettava vaikeasti arvioitavissa olevien inhimillisten toimien ja valintojen osuus tulevaisuuden muotoutumiseen. On myös muistettava ihmistoimijoiden subjektiivisten tulevaisuusvisioiden, arvojen ja valintojen takaisinkytkentävaikutus reaalitulevaisuuden toteutumisessa. Kehitysprosessissa on mukana muutostekijöiden lisäksi erilaisia inhimillisiin tekijöihin vaikuttavia vahvistavia tai poikkeuttavia tekijöitä, jotka lopulta voivat ratkaista, mihin tulevaisuuden tilaan päädytään. Mikäli nämä arvioidaan heikoiksi tai ne ovat vakiosuhteessa muutostekijöihin, kyseessä on skenaarion perustapaus, jatkuvuuskehitys (business-as-usual) eli nähtävissä olevat trendit pysyvät. Kuvaan 1 on merkitty myös yllätystekijöiden (sideswipes) mahdollisuus. Näitä ovat esimerkiksi maailmansodat, ihmeteknologiat, globaalit luonnonkatastrofit, tappavat kulkutaudit, ilmastosysteemin romahdus jne. ja ne voivat olennaisesti vaikuttaa tulevaisuuteen. HUOMAUTUS: Tähän referaattiin otetut kuvat pyydetään katsomaan alkuperäisesta pdf-muodossa olevasta julkaisusta, jonka voi avata tästä (koko 290k). Kuvien alkuperäisnumerot ovat suluissa kuvatekstin jälkeen. (PDF-tiedostojen katselu edellyttää, että mikroon on asennettu ilmainen Adoben Acrobat Reader -ohjelma. Sen voi tarvittessa hakea Adoben www-palvelusta.  Kuva 1: Skenaarioprosessin käsitteitä (2) Tietysti lopputulokseen vaikuttaa myös tarkastelujen tekijöiden uskomukset ja teoreettiset oletukset. Erilaisiin skenaarioihin johtavien kehittelyjen takana on tekijöiden maailmannäkemys, joskaan tätä ei yleensä erityisemmin tehdä tiettäväksi. On tärkeää tehdä ero yhteiskunnallis-ekologisessa systeemissä hitaan ja nopean muutosnopeuden välillä. Ylätason rakenteet, kuten hallintosysteemit, talousjärjestelmät ja kulttuuriset arvostukset muuttuvat suhteellisen hitaasti. Myös ympäristölliset prosessit ovat yleensä hitaita. Toisaalta alasysteemien dynamiikka voi olla nopeata (esimerkiksi kuluttajien valinnat, veden laatu). Hitaampien ja nopeampien prosessien välisestä jännitteestä syntyvät systeemin kriittiset epävarmuustekijät. Mitä monimutkaisempi systeemi, sitä alttiimpi se saattaa olla alasysteemien nopeille muutoksille. Esimerkiksi globaalin tietoliikenteen kasvu on kiihdyttänyt ylemmän tason prosesseja ja voi aiheuttaa yllätyksiä yhteiskunnallis-ekologisessa systeemissä.   Skenaariot Skenaariot on usein hyödyllistä jakaa luokkiin ja niiden muunnelmiin (classes/variants). Luokat perustuvat oleellisesti erilaisiin yhteiskuntakäsityksiin ja muunnelmat kuvaavat mahdollisten lopputulemien hajontaa luokan puiteissa. Raportissa muodostetaan kolme skenaarioluokkaa: 1) Perinteinen maailma Conventional Worlds), 2) Epäjärjestys (Barbarization) ja 3) Suuri muutos (Great Transitions). Perinteinen maailma -skenaariossa kehitys ensi vuosisadalla kulkee ilman suuria yllätyksiä ja epäjatkuvuuksia tai ilman perustavia muutoksia yhteiskuntien toiminnassa. Sitä vastoin skenaariot Epäjärjestys ja Suuri muutos irtoavat vakaasta kehityksestä. Jokaisessa skenaarioluokassa on kuvattu kaksi muunnosta. Kuva 2 havainnollistaa esitetyn skenaariorakenteen ja arvioidun keskeisten muutostekijöiden kehityksen. Tarkastelu ulottuu noin vuoteen 2100, lähtökohta on 1990-luku. Perinteinen maailma: Kaikkiaan tässä skenaariossa on tyypillistä instituutioiden ja arvojen jatkuvuus, nopea maailmantalouden kasvu ja teollistuneiden länsimaiden arvomaailman leviäminen kaikkialle. Peruskehityksessä yhteiskunnallisten ja ympäristöllisten ongelmien korjaus jätetään itsesäätelevän markkinasysteemin varaan. Uudessa politiikassa puolestaan pyrkimys kestävään kehitykseen painottuu. Peruskehitys (Reference): väestö- ja talouskehitysarviota ovat tavanomaisia, samoin teknisen kehityksen odotukset. Uusi politiikka (Policy Reform): tehokkain valtiollisin toimin edistetään tasa-arvon toteutumista ja ympäristön suojelua Epäjärjestys: Skenaariossa sivistyksen moraaliset, yhteiskunnalliset ja taloudelliset perusteet rapautuvat, kun kasautuvat ongelmat ylittävät markkinoiden säätelyn ja politiikan uusiutumisen mahdollisuudet. Muunnelmia: Romahdus (Breakdown): tämä muunnos sisältää hallitsemattomia konflikteja, valtarakenteiden hajoamista ja taloudellisen romahduksen. Linnoitus (Fortress World): eliitti vartioi etujaan suojatuilla alueillaan ja hallitsee keskeisiä luonnonvaroja, ulkopuolella on alistamista, ympäristötuhoa ja suurta köyhyyttä. Kuva 2: Skenaariorakenne ja muutossuunnat. (3)   Suuri muutos: Tässä skenaariossa kestävän kehityksen haasteisiin vastataan oleellisin muutoksin arvoissa ja yhteiskunnallis-taloudellisissa rakenteissa. Maapallon väestömäärä vakiintuu kohtuulliseksi. Yhteiskunnallinen ja materiaalinen hyvinvointi, luonnonvarojen säästäminen sekä vahva sosiaalinen solidaarisuus ovat ominaisia tälle skenaariolle. Muunnelmia: Eko-yhteisöllisyys (Eco-communalism): pienimuotoisuus, kansalaisyhteiskunta, kevyt tekniikka ja paikallistalous ovat luonteenomaisia. Uusi kestävä kehitys (New Sustainability Paradigm): jakaa edellisen muunnoksen arvomaailmaa, mutta muutokseen hakeudutaan ei korvaamalla, vaan muuttamalla kaupunkilais-teollista sivistystä. Rakennetaan humaanimpi ja tasa-arvoisempi globaali sivistys taantumatta takaisin itseriittoiseen alue- ja kyläkulttuuriin. Kuvassa 3 on esitetty esimerkiksi kokonaistuotannon arvo ja väestömäärä eri skenaarioissa makroalueittain (Rich Regions = OECD-maat). Kuva 3: Taloustuotanto suhteessa väestöön eri skenaarioissa makroalueittain (ajalle 1990 - 2100) (5) Kuvassa 4 on joidenkin keskeisten tekijöiden tila suhteessa vuoteen 1990 vuosina 2025 ja 2050 Perinteisen kehityksen perusskenaariossa (eli business-as-usual -kehitys). Kaikki tekijät väestöstä CO2 -päästöihin kasvavat huomattavasti. Kirjoittajien mukaan tällainen skenaario mitä ilmeisemmin ei ole kestävä eikä haluttava. Ekosysteemin kuormitus koettelee sen sietokykyä. Tärkeiden luonnonvarojen niukkeneminen (erityisesti öljyn) johtaa geopoliittisiin konflikteihin. Puhtaan veden puutteesta voi seurata väestön massamuuttoja ja kasvavan väestön ruokkimiseen tarvittava ravinnon tuotannon lisäys (kaksinkertainen vuonna 2050 verrattuna vuoteen 1990) kohtaa veden ja viljelymaan puutteen. Epäedullinen globaali ilmastokehitys vielä nopeuttaa ongelmien ilmaantumista monilla alueilla  Kuva 4: Globaaleiden tekijöiden muutoksia perusskenaariossa. (8) Kuvissa 5 ja 6 on arvioitu globaalia energian tarvetta energialähteittäin sekä perusskenaariossa että uuden politiikan muunnosskenaariossa.  Kuva 5: Globaali energiantarve perusskenaariossa. (10)  Kuva 6: Globaali energiantarve uuden politiikan skenaariossa. (9) Perusskenaariot tarjoavat lähtökohdan arvioitaessa mitä pitäisi tehdä, jotta päädyttäisiin suotuisammaksi katsottavaan tilaan tarkastelukauden lopussa. Sen takia nykytila- ja trendikartoituksella on keskeinen asema skenaarioprosessissa. Liitekaavioiden 1 ja 2 kehitelmistä tulee kiinnostavalla tavalla esiin se, miten jokseenkin samoista lähtökohdista voidaan päätyä täysin erilaiseen lopputilanteeseen. Tapahtumien kulku voi johtaa epäjärjestyksen maailmaan, mutta voidaan päätyä myös uuteen kestävään kehitykseen, jos prosessiin tulee mukaan sivutekijöinä kansalaisyhteiskunnan, ei-valtiollisten organisaatioiden ja YK:n vahvistuva asema. Kirjoittaja päättelevät, että perusskenaarion mukainen kehitys voi asettaa ensi vuosisadalla niin vakavia yhteiskunnallisia ja ympäristöllisiä paineita, että uhka ajautua kohti epäjärjestyksen skenaarioita kasvaa. Perusskenaario politiikkamuutosoletuksin puolestaan voi ainakin lykätä ongelmien kärjistymistä, mutta vasta uudet arvot ja rakenteet - Suuri muutos - mahdollistanee todellisen kestävän kehityksen.    Liitekaavio 1: Kehitys kohti epäjärjestystä (12)    Liitekaavio 2: Kehitys kohti uutta kestävää kehitystä (13) alkuun   Riitta Viren, Liikenneministeriö   Liikenne-ennusteiden tutkimusohjelma lähdössä käyntiin   Tavoitteet Liikenneministeriössä on alkanut liikenne-ennusteiden tutkimusohjelma vuosille 1997-2000. Sen tavoitteena on luoda systemaattinen ennustejärjestelmä, joka kattaa kaikki liikennemuodot, sekä henkilö- että tavaraliikenteen, niin kotimaisen kuin kansainvälisenkin. Eri aluetasoilla tehtäviä liikennetutkimuksia ja ennusteita aina hanke-ennusteita myöten on tarkoitus ohjeistaa yhtenäisyyden ja vertailukelpoisuuden saavuttamiseksi. Taustaa Liikennesektorin ennusteiden uudelleen järjestely ja kehittäminen alkoivat toista vuotta sitten, kun liikenneministeriön asettama eri osapuolia edustava työryhmä laati ehdotuksensa liikennesektorin ennustetyön järjestämisestä. Työryhmän ehdotus on julkaistu liikenneministeriön julkaisusarjassa B:30/96 (Liikennesektorin ennustetyön järjestäminen) ja sitä on esitelty mm. Tulevaisuuden näkymien numerossa 5/1996. Lyhyesti sanottuna työryhmä ehdotti yhtenäisen liikenne-ennustejärjestelmän kehittämistä, ennustetyön uudelleen organisointia, liikenteen kysyntätietokannan perustamista ja tutkimussuunnitelman laadintaa ennustejärjestelmän ja ennusteisiin liittyvän tutkimustoiminnan toteuttamiseksi. Vuoden 1997 alussa liikenneministeriö asetti liikennesektorin ennustetyön asiantuntija- ja johtoryhmät. Asiantuntijaryhmä on erittäin laaja, siihen kuuluu 16 eri liikennemuotojen ja hallinnonalojen edustajaa. Johtoryhmässä on edustajat liikenneministeriöstä, Ratahallintokeskuksesta, Merenkulkulaitoksesta, Ilmailulaitoksesta ja Tielaitoksesta. Näiden ryhmien ohjauksessa VTT laati liikenneministeriön toimeksiannosta liikenne-ennusteita koskevan tutkimusohjelman vuosille 1997-2000. Tutkimusohjelman lähtökohtana on mainitun työryhmän ehdotus. Ohjelmassa ehdotetun ennustejärjestelmän rakennetta ja riippuvuuksia esittää seuraava kuva:   Miten liikenne-ennusteita tehdään jatkossa? Ensimmäiset tutkimusohjelman projektit ovat juuri käynnistyneet. Tulevaa ennustekäytäntöä ja jatkossa kehitettävää järjestelmää luodataan "Valtakunnallisen ja kansainvälisen liikenteen ennusteiden esiselvityksessä". Siinä kartoitetaan sekä henkilö- että tavaraliikenteen osalta kansainvälisen, valtakunnallisen ja verkollisen liikenteen ennusteille asetettavat tavoitteet ja kuvataan ennusteiden laadintaperiaatteet. Myös ennusteiden lähtötiedot määritellään alustavasti ja kuvataan jatkotyövaiheet. Konsulttina on Viatek-Yhtiöt Oy. Hanke-ennusteet samalle viivalle Hanke-ennusteitten ohjeistaminen on myös aloitettu. Työn tavoitteena on laatia tutkimusohje, jota noudattamalla hanke-ennusteet ovat kiinteä osa koko ennustejärjestelmää ja täyttävät niihin kohdistuvat laatuvaatimukset. Työssä käydään läpi aiemmin tehtyjä hanke-ennusteita ja niihin liittyviä tutkimuksia ja ohjeita. Asiantuntijahaastattelulla selvitetään puutteita ja kehittämistarpeita. Hankkeet luokitellaan mm. hankeen vaikutusten laajuuden perusteella ja erityyppisille hankkeille laaditaan erilliset ohjeet. Konsulttina on konsortio, johon kuuluvat Suunnittelukeskus Oy, Matrex Oy ja Suomalainen Insinööritoimisto Oy. Kaupunkien tavaraliikennettä selvitetään Kaupunkien ja taajamien tavaraliikenne on määrältään suhteellisen vähäistä, mutta sen ympäristövaikutukset ovat merkittävät. Taajamien sisäisestä tavaraliikenteestä tiedetään tällä hetkellä kuitenkin varsin vähän. Nyt aloitetun perusselvityksen tarkoituksena on selvittää taajamien tavaraliikenteen ominaisuudet ja sellaiset yleiset piirteet, jotka pätevät kaikissa taajamissa. Lisäksi tutkitaan, miten tavaraliikenne on yhteydessä mm. taajamien työpaikkojen ja asukasluvun määrään ja rakenteeseen. Työn lopputuloksena on suositukset siitä, miten taajamien tavaraliikenne otetaan mukaan liikenne-ennusteisiin ja liikennejärjestelmäsuunnitelmiin. Konsulttina on Suunnittelukeskus Oy. Muita projekteja Myöhemmin tänä vuonna aloitettaneen myös liikennetietovaraston suunnittelu ja yhtenä isona kokonaisuutena kaupunkiseutujen liikennetutkimusten yhtenäistä käytäntöä edistäviä selvityksiä. Tänä vuonna arvioidaan myös, mitä lähtötietoja ennusteissa tarvitaan, kartoitetaan tietopuutteita ja tehdään ehdotuksia tietojen täydentämiseksi. Valtakunnallisen ja kansainvälisen liikenteen ennusteiden esiselvityksen pohjalta päätetään myös uusista projekteista. Miten jatkossa Tutkimusohjelman tavoitteena on siis yhtenäistää liikennesektorin ennustekäytäntöä kaikilla ennustetasoilla. Käytettävien lähtötietojen ja menetelmien tulisi olla yhteisesti sovittuja ja prosessin läpinäkyvää. Työssä kehitetään aluksi työkaluja, malleja ja arviointikehikoita sekä tutkitaan liikkumiseen ja tavaroiden kuljettamiseen vaikuttavia tekijöitä. Pitkän aikavälin ennusteiden problematiikkaa puidaan jälleen ja toivottavasti löydetään myös uusia näkökulmia ja pystytään kytkemään liikenteen ennusteet niihin muutoksiin, jotka esim. yhteiskunnassa, taloudessa ja ihmisten käyttäytymisessä tapahtuvat. Näihin tavoitteisiin pääseminen vaatii yhteistyötä, keskusteluja, pohdintaa, tutkimusta. Jokaiseen ohjelmaan sisällytettävään projektiin kootaan oma ohjausryhmä. Lisäksi koko ohjelman johto- ja asiantuntijaryhmät jatkavat. Tiedotus/arviointiseminaari järjestetään ainakin kerran vuodessa, ensimmäinen syyskuun lopulla. Liikenneministeriön internet-sivuilla (http://www.vn.fi/vn/lm) tullaan tiedottamaan projektien etenemisestä. Näin pyritään saamaan mahdollisimman monet tahot työhön mukaan ja vaikuttamaan. Tutkimusohjelmasta ja siihen liittyvistä tutkimuksista antaa lisätietoja ohjelman koordinaattori Riitta Viren, puh. (09) 160 9150, telefax (09) 160 2595, sähköposti: [email protected]. Kaikki kommentit ja uudet ideat ovat tervetulleita! alkuun   Veijo Kokkarinen, Tielaitos   Autoliikenteen tulevaisuus   ÖAMTC -AKATEMIE (Österreichischer Automobil-, Motorrad- und Touring Klub) toteutti vuosina 1990 - 1992 maailmanlaajuisen tutkimuksen henkilöliikenteen tulevaisuudesta. Akatemia käytti tutkimuksessaan Delphi-tekniikkaa. Tutkimuksen läpiviemiseen osallistui 70 asiantuntijaa 16 maasta. Myös Suomesta oli edustaja mukana (Veli Himanen, VTT). Osallistujat olivat eri tieteenaloilta. Mukana oli liikenteen, ympäristötutkimuksen, taloustieteen, tekniikan ja käyttäytymistieteiden asiantuntijoita. Koska tutkimuksen toteuttamisesta on kulunut jo noin viisi vuotta, on mahdollista tarkastella, kuinka osuvia tuolloin tehdyt arviot ja ennusteet ovat nyt. Tulosten perusteella voidaan todeta, että viiden vuoden takaiset käsitykset siitä, kuinka ihmiset liikkuvat vuonna 2020, eivät ole paljoakaan muuttuneet tähän päivään tultaessa. Viisi vuotta sitten tehdyt arviot henkilöautoliikenteen kasvusta ovat osoittautuneet varovaisiksi. Tutkimuksen tärkeimmät tulokset: Henkilöauto- ja joukkoliikenne lisääntyvät vuoteen 2020 asti. Autoliikenne kasvaa erityisesti aluekeskusten välillä. Sen sijaan suurissa kaupungeissa kasvu on vuoden 2000 jälkeen vähäistä Henkilöauto säilyttää asemansa statussymbolina, ja 21. vuosisadan yhteiskunta arvostaa liikkumista enemmän kuin nyt (siis 1990-luvun alussa) on asianlaita Liikenteen hinnoittelua käytetään lisääntyvässä määrin ruuhkien ehkäisemisessä Liikenteen ulkoiset kustannukset (ympäristö, energian ja maapinta-alan käyttö, onnettomuudet) kohdistetaan aiheuttaja-periaatteen mukaisesti autoilijoille Sähkö ja metaani ovat tulevaisuuden polttoaineita. Sähköauton arveltiin tekevän läpimurron vuoden 2010 tienoilla kaupunkiliikenteessä. Tuolloin on runsaasti myös hybridiautoja. Puhtaan vety- ja aurinkoenergian tuloon polttoaineena ei vielä uskottu Liikenteen telematiikka on huomattavan pitkälle kehittynyttä Tietullien käyttö lisääntyy. Käyttäjämaksuja tietyille kohteille (sillat, tunnelit, moottoritiet, keskusta-alueet) Elektroninen pysäköintimaksujärjestelmä parkkipaikan laadun ja sijainnin mukaan Tien kunnossapitokustannukset aiheuttajaperiatteen mukaan - raskas liikenne maksaa eniten Tienrakennusta yksityisrahoituksella Polttoaineteknologian kehityksen ansiosta autot kuluttavat selvästi nykyistä vähemmän, ja melko todennäköisenä pidettiin 3 l/100 km - keskikulutusautoja Nopeusrajoituksen pienentäminen 30 km:in/h tietyillä keskusta-alueilla, raide- ja bussiliikenteen etuisuuksien parantaminen Erityisen ongelmallisena nähtiin lisääntyvän liikenteen vaatima tilantarve. Lisätilaa liikenneinfrastruktuurille ei monissa tiheän asutuksen keskuksissa enää ole. Loma-, työ- ja kouluaikoja ja muita samanaikaisesti tapahtuvia toimintoja porrastetaan ja siirrytään mm. nelipäiväiseen työviikkoon liikenteen sujuvuuden parantamiseksi, työaikoja lyhennetään muutenkin Asiantuntijat olivat yksimielisiä siitä, että autonkäyttö muuttuu huomattavan kalliiksi ja on hyvin rajoitettua tietyillä keskusta-alueilla.   Kun viisi vuotta on kulunut tutkimuksen toteuttamisesta, voidaan todeta, monet esitetyt ajatukset ovat toteutumassa Euroopassa. Suomen osalta erikseen voidaan mainita, että meillä on teitä alettu rakentaa yksityisrahoituksella ensimmäisenä Pohjoismaissa. Vuosikymmenen alussa liikenteen kasvua ilmeisesti aliarvioitiin. Kasvun arvioitiin pysähtyvän suurissa kaupungeissa vuoden 2000 jälkeen. Nyt näyttää siltä, että näin ei ole käymässä. Euroopan komission arvion mukaan tavaraliikenne EU-maiden maanteillä kasvaa vuoteen 2010 mennessä 37 ja henkilöautoliikenne 58 prosentilla, mikäli ei tehdä mitään kasvun hillitsemiseksi. Kasvua jatkuu niin keskuksissa kuin niiden välilläkin. Asiantuntijat olettivat tilapuutteen tulevan esteeksi liikenneongelmien ratkaisulle. Näin on myös Euroopassa käymässä. Tiheän asutuksen maissa uusien teiden rakentamista ei nähdä enää järkevänä keinona liikenneruuhkien välttämisessä. Kalliit uudet tiet ovat vain väliaikainen ratkaisu liikenteen ongelmiin. Nopea taloudellinen kasvu on saanut aikaan piilevää liikenteen kysyntää, joka ruuhkauttaa pian uudet liikenneväylät. Vaikka tieliikenteen on arvioitu aiheuttavan noin neljäsosan kasvihuonekaasuista, pahempana ongelmana (ja varmempana) pidetään kuitenkin ruuhkien aiheuttamia paikallisia vahinkoja (päästöt, melu, ympäristön epäesteettisyys ja ajanmenetykset). Kun tilan puutteen vuoksi ei voida juurikaan enää rakentaa uusia teitä, on tieliikenteen hinnoittelun (road pricing) katsottu olevan oikea ratkaisu liikenteen aiheuttamien haittojen vähentämiseksi. Uusi elektroninen tekniikka mahdollistaa tiemaksujen keräämisen ajallisesti ja paikallisesti eriytyneenä, joten maksut voidaan suunnata pahiten ruuhkautuneille paikoille ja kellonajoille. Poliitikoille tieliikenteen lisämaksujen toteuttaminen on ollut ongelmallista, ja siksi niitä ei ole vielä nähty monessakaan paikassa. Tietulleja ja muita tieliikenteen hinnoittelujärjestelmiä on kyllä kokeiltu jo yli 20 maassa ja yleensä kokemukset ovat olleet myönteisiä. Tiemaksuilla on kerätty varoja uuden tien, sillan tai tunnelin rakentamiseen tai maksuja on käytetty pelkästään ruuhkien estämiseen ja siten liikenteen paikallisten haittojen vähentämiseen tietyillä liikenteellisesti aroilla alueilla. Liikennetilanteen mukaan suunnattuja tiemaksuja pidetään parempana ratkaisuna kuin pelkkää polttoaineen hinnan korotusta. Kalliin polttoaineen olevan epäoikeudenmukainen maaseudun autonkäyttäjiä kohtaan, koska siellä autoliikenteen haitat ovat selvästi keskusta-alueita pienempiä. Liikenneruuhkien ratkaisijaksi on esitetty myös telematiikkaa, jonka avulla tiekapasiteettia voidaan hyödyntää nykyistä paremmin. Käsitykset sen tehosta kuitenkin vaihtelevat. The Economist -lehden (joulukuu 1997) mukaan telematiikka lisää tiekapasiteettia korkeintaan vähän yli 10 prosentilla. Suurempi hyöty telematiikalla katsotaan olevan liikenneonnettomuuksien vähentämisessä. Referoitu raportti: Delphi-Studie "Auto - Mobilität der Zukunft". ÖAMTC AKATEMIE. Wissenschaftlicher Verein für Mobilitäts- und Umweltforschung. Wien 1992. Muu materiaali: The Economist, December 6th - 12h 1997. alkuun   LYHYESTI Veijo Kokkarinen   TYÖ TULEVAISUUDESSA Tulevaisuudentutkimuksen VerkostoAkatemia järjesti yhteistyössä Eduskunnan tulevaisuusvaliokunnan, Rooman Klubin Suomen komitean ja Suomen Akatemian tutkimusprojektin "Kansalaisuus ja ekomodernisaatio tietoyhteiskunnassa" kanssa 18. helmikuuta 1998 Työ tulevaisuudessa -seminaarin Eduskunnassa. Seminaarin tarkoituksena oli antaa kuva työelämää muokkaavista tekijöistä ja niiden vaikutuksesta työn tulevaisuuteen. Sirpa Pietikäinen Eduskunnan tulevaisuusvaliokunnasta esitteli työn tulevaisuuden ratkaisumalleja, joita alustajat sitten arvioivat esityksissään. Ratkaisumalleja olivat: Alennetaan työn hintaa niin kauan, että kaikille riittää työtä, vähennetään sosiaalikuluja ja työntekijän suojaa, jotta työntarjoajalle tulee houkuttelevaksi työllistää joustavia ihmisiä. Sitä paitsi kansainvälinen kilpailukyky vaatii niin tekemään. Jaetaan työtä, sillä se on automaation myötä rajalliseksi käyvä hyödyke. Työajan lyhentäminen kuusituntiseksi, eläkkeelle siirtymisen nopeuttaminen vaikeuttamisen sijaan, paremmat hoito- , sapatti- ja opiskeluvapaat. Panostetaan osaamiseen, tutkimukseen ja koulutukseen ja näihin perustuvaan tiedon ja teknologian ylivertaiseen kilpailukykyyn ja siitä seuraavaan suoranaiseen työllistymiseen. Nähdään työ laajemmin. Kolmannen sektorin kansalaisyhteiskunta, hyväntekeväisyys, palvelutuotanto ja oppiminen ovat oikeaa elämänlaatua lisäävää työtä. Näissä töissä toimeentulo täytyy taata esim. kansalaispalkalla Tulevaisuudessa työ on virtuaalista globaaliyhteyttä Tulevaisuudessa koittaa vapauden ja leikin yhteiskunta. Työ ei sinänsä ole ongelma, sillä jokainen keksii mielekästä tekemistä. Seminaarin vierailevana puhujana oli saksalainen Dr. Patrick M. Liedke Rooman Klubista. Liedken mukaan työllisyysongelma pitäisi ratkaista ottamalla käyttöön uusi, laajempi työnkäsite. Nykymenolla suurin osa kansalaisista vajoaa köyhyysrajan alapuolelle. Teollisuusmaiden pitäisi siirtyä täystyöllisyyspolitiikkaan, jossa työllistymisen perusyksiköksi otetaan 40 viikoittaisen työtunnin sijasta 20 tuntia. Näin voidaan välttää muuten väistämätön kehitys kohti uutta luokkayhteiskuntaa. Työttömyyskorvauksista pitäisi luopua, elinikäisen koulutuksen pitäisi koskea erityisesti 60-vuotiaita ja myös seitsenkymppiset olisi pidettävä työelämässä. Työn käsitettä Liedke muuttaisi siten, että "työtä" olisi kaikki tuottava toiminta, olipa tämä "puuhastelu" rahatalouden piirissä tai ei. Tässä Rooman Klubin tutkijat lähestyvät yhdysvaltalaisen taloustieteilijän Jeremy Rifkinin ajatuksia kolmannesta sektorista. Liedke osoittaisi valtion järjestämään kaikille 20 viikkotunnin työt suunnilleen nykyisen osa-aikatyön minimipalkalla. Varsinainen palkkatyö jäisi pääsääntöisesti yksityiselle sektorille, eikä valtio puuttuisi siihen millään tavalla. Palkkatyöllä voisi korvata viikon 20 "perustuntiaan" kokonaan tai osittain. Tutkija Ari Ojapelto epäili taloudellisen kasvun ja tietoyhteiskunnan työllistävää vaikutusta. EU-maissa talous on kasvanut keskimäärin 81 prosentilla vuosina 1970 - 1992, mutta työllisten määrä on lisääntynyt vain 9 prosentilla. Erityisesti teknologian kehityksen vaikutus näkyy teollisuudessa. Vaikka teollisuustuotanto on kasvanut Suomessa laman jälkeen 10 prosentin vuosivauhtia, 1990-luvulla hävisi 140 000 teollisuustyöpaikkaa. Ojapelto ei näe myöskään palvelujen työllisyysnäkymiä hyvinä. Palvelualojen työpaikat ovat sidoksissa muuhun tuotantoelämän kehitykseen, kaksi kolmasosaa palvelusektorin työpaikoista palvelee tuotantoelämää. Ei voi siis olla palveluyhteiskuntaa, jos maalla ei ole teollista pohjaa, joka työllistäisi palveluja. Ojapelto pitää kuplana myös tietotekniikan ja elektroniikan mahdollisuuksia luoda uusia työpaikkoja. Vaikka elektroniikkateollisuus on kasvanut maailmanlaajuisesti 2 - 3 kertaa nopeammin kuin muu teollisuus, niin se on viime vuosina kuitenkin vähentänyt työvoimaansa. Suomi on lisännyt elektroniikkateollisuudessa markkinaosuuttaan ja työvoimankin määrä on kasvanut. Suomen elektroniikkateollisuus kasvoi 1990-luvulla kuuden vuoden aikana 272 prosenttia. Silti työpaikat kasvoivat vain 45 prosentilla. Nokian suuntautuminen monitoimialayrityksestä elektroniikkayritykseksi on vähentänyt sen työvoimaa. Vaikka liikevaihto on kaksinkertaistunut vuodesta 1990 lähtien, työpaikkoja on vähemmän kuin vuonna 1990. Työllisyysongelman ratkaisemiseksi Ojapelto kiirehtii poliitikkoja kehittämään kansalaispalkkajärjestelmää. Palveluelinkeinojen verottamista on kevennettävä, verotuksen painopistettä on siirrettävä ihmistyön verottamisesta jalostusarvon verottamiseen ja työaikaa on yleisesti lyhennettävä. Poliitikkojen tehtävänä on huolehtia, että yhteiskunta hyötyy teollisesta tuotannosta veroina ja palkkoina tuotannon kasvun suhteessa. Taideteollisen korkeakoulun professori Mika Pantzar on eri linjoilla Ojapellon kanssa. Hänen mukaansa työn tulevaisuus kytkeytyy informaation tuotannon ja välityksen tulevaisuuteen. Pantzar tuo esille, että kulutus on Suomessa yli kymmenkertaistunut 1900-luvulla. Kulutuksen lisäyksen on aiheuttanut uusien kulutustarpeiden syntyminen (auto, kodinkoneet jne.). Pantzar uskoo, että myös tietoyhteiskunta luo omat, uudet tarpeensa. Hänen hypoteesinsa on: uusi tekniikka synnyttää uudenlaisen ihmistyypin uusine tarpeineen ja samalla tuottaa uudenlaista osaamista ja uudenlaisia ammatteja työmarkkinoille. Pantzar ei kiistä teknologian työtä vähentävää vaikutusta, mutta uskoo, että teknologian vapauttamalle työvoimalle löytyy mielekästä tekemistä. Pantzar keskittyy digitaalisen median kulutus- ja työllisyysvaikutuksiin. Digitaalisen median kaksi keskeistä haastetta ovat: asiakkaiden rajallinen huomiokyky ja pula sisällön tuottajista. Pelkästään näiden kahden ongelman ratkaisemiseksi syntyy täysin uusia ammatteja. 500 kanavan viriketulvan seurauksena kehittyy uudenlaisia koordinaatioammatteja, jotka helpottavat ihmisiä luotaamaan kanavien ja signaalien sekamelskassa. Syntyy mm. seuraavia ammatteja: verkkosihteerit, informaatiopilotit, informaatioräätälit, telekonsultit, verkkomajatalon pitäjät, tietovarastomiehet jne. Tulevaisuudessa syntyy myös hybridiammatteja, jotka korjaavat liian pitkälle erikoistuneiden tietoammattilaisten ja kyltymättömän kulutusyhteiskunnan virheitä: bioekonomistit, biososiologit, geofilosofit, luontojuristit, konepsykologit jne. Tietotyö muuttaa organisaatioita. Sanomalehdistä tulee informaation ylitarjonnan seulojia ja tiedon koostajia. Monet vanhat ammatit muuttuvat olosuhteiden mukaisesti. Yhteiskuntainsinöörit korjaavat markkinavirheitä ja tietosotilaat tekevät henkistä maapuolustustyötä kaikkein tärkeimmällä alueella, eli ajatusten maailmassa. Kansalaispalkkajärjestelmän myötä monista ammateista tulee elämäntapa-ammatteja: jalkapallofanit, kulttuurityöläiset ja kylähullut. Kulutus ja tuotanto eivät ole enää toistensa vastakohtia vaan monella tavalla toisiinsa kietoutuneita toimintoja. Ylijohtaja Matti Hetemäki totesi, että talouden globaalistuminen on lisännyt hyödykkeiden ja työn hintajoustoja. Työllisyys reagoi herkemmin palkkoihin ja annetulla palkalla työvoiman kysynnän muutoksiin. Hetemäki totesi globaalin talouden olevan hyvän rengin, mutta tarvitsee pelisäännöt ja hyvän isännän. Markkinat reagoivat nykyaikana aikaisempaa herkemmin häiriöihin (Aasian tilanne). Siksi poliitikoilla pitäisi olla enemmän valtaa talouden sääntelemiseksi. Jari Kaivo-Oja Tulevaisuuden tutkimuskeskuksesta tarkasteli työn tulevaisuuden strategioita (lueteltu alussa) kahden talouspoliittisen skenaarion välityksellä. Taloudelliset skenaariot olivat: kysynnän elvyttäjien skenaario ja tarjonnan stimuloijien skenaario.   (Alustukset ja seminaarikeskustelujen tulokset ja muu materiaali julkaistaan kokonaisuudessaan kevään aikana ilmestyvässä seminaariraportissa). alkuun   TULEVAISUUDEN NÄKYMIÄ -lehden sisältö 1989 - 1997 Seuraavassa luettelossa on kaikkien tähän mennessä ilmestyneiden numeroiden artikkelisisältö. Lisäksi kaikissa numeroissa on ollut valikoima tulevaisuustarkastelun kannalta kiinnostavia ESMERK-uutistiivistelmiä (5-10 sivua), sekä parina viime vuonna myös valikoituja tiivistelmiä Future Survey -katsauksista (Wold Future Societyn julkaisu). Vuodesta 1996 lähtien Tulevaisuuden näkymien artikkelit ovat olleet nähtävänä myös internetissä Tiehallinnon www-palvelussa: URL: http://www.tiehallinto.fi/tulnak.htm Esmerk- ym. tiivistelmät eivät ole internet-versioissa. Tielaitoksen intranetissä lehdet ovat vuodesta 1997 alkaen. Painettuna lehtiä on saatavissa vaihtelevasti: osa numeroista on loppunut. Kaikista luettelossa olevista kirjoituksista voidaan kuitenkin toimittaa kopio.     Tulevaisuuden näkymiä 1/1989 Torsti Kivistö Rakennusalan ja yhdyskuntarakenteen tulevaisuusvisioita Pekka Rytilä Tulevaisuuden liikennejärjestelmät ja ajoneuvot Juhani Korpela Autoliikenteen vaiheita ja tulevaisuudennäkymiä Veikko Salovaara Tulevaisuuden tutkimuksen tehtävät tielaitoksessa   Muutos, valinnat, tulevaisuus - tulevaisuuden tutkimuksen edistäminen Suomessa (ote komiteamietinnöstä) Tulevaisuuden näkymiä 2/1989 Veijo Kokkarinen TVH:n uusi liikenne- ja autokantaennuste 1989-2010   Keskustelua TVH:n päätieverkkosuunnitelmasta Tulevaisuuden näkymiä 3/1989 (TVL:n tulevaisuusseminaari 6.4.1989) Erkki Koskinen Seminaarin avaus Mika Mannermaa, Suomen Akatemia Mitä tulevaisuuden tutkimus on ja miten se on Suomessa kehittynyt Tulevaisuuden tutkimuksen laitoksen perustaminen Yrjö Seppälä, Skenaario Ky Tulevaisuuden tutkimuksen menetelmät ja käsitteet Veli Himanen, VTT Kommentti liikennealan kannalta Seppälän alustukseen Timo Sneck, VTT Seutusuunnittelun keskusliiton/Nesteen tulevaisuuden suunnitelman esittely esimerkkitapauksena Torsti Kivistö, VTT Kommenttipuheenvuoro Veikko Salovaara Alustavan TVL:n tulevaisuuden tutkimuksen toteutussuunnitelman esittely Matti Ojanperä, Imatran Voima Suunnitelman arvio IVOn omasta tutkimusohjelmasta saatujen kokemusten pohjalta Veikko Salovaara Päätöspuheenvuoro Tulevaisuuden näkymiä 1/1990 Mervi Karhula Tieliikenteen päästöt tulevaisuudessa - saavutetaanko tavoitteet päästömääräyksillä? Veikko Salovaara Globaalit ongelmat - lyhyt luettelo   Tienpidon tulevaisuus vuoden 2010 jälkeen (seminaarinumero) 2/1990 Kirill Härkänen Seminaarin avaus Veijo Kokkarinen Tiepalvelujen kysyntä v. 2010 jälkeen Juhani Pulkkanen Tienpidon pitkän ajan suunnitelmat Veikko Salovaara Tulevaisuuden liikenteen reunaehdot Sirpa Salo-Asikainen Ympäristönsuojelu ensi vuosituhannella Anssi Paasivirta Aluerakenteen muutokset Nils Halla Päätöspuheenvuoro Tulevaisuuden näkymiä 3/1990 Yrjö Seppälä Öljy vai sähkö liikenteen käyttövoimaksi Veikko Salovaara Tulevaisuuden suunnittelun seuran kesäkongressi Turussa 15.-16.8. Tulevaisuuden näkymiä 4/1990 Kirill Härkänen Tulevaisuuden tutkimus ei ole maailmanlopun odotusta Juhani Ristimäki Ristimäki liikenteestä ja ympäristöstä (Neste Oy:n seminaari 'Liikenne ja ympäristö 29.11.1990') Eino Tunkelo Liikenteen ja ympäristön tavoitteiden yhteensovittamisen mahdollisuudet ja mahdottomuudet (Neste Oy:n seminaari "Liikenne ja ympäristö 29.11.90)   Ympäristöystävällisimpiä teitä ja liikennettä (raportti: Miljövänligare vägar och trafik, Ruotsin tielaitos)   Levitoiva juna (lehdestä 'The Futurist')   Kaksitahtiset moottorit tulossa? (lehdestä 'Tekniikan Maailma 18/1990') Tulevaisuuden näkymiä 1/1991 Tarja Meristö Skenaariot yritysten strategioinnin tukena Veikko Salovaara Kestävä kehitys   Ympäristöystävällisempiä teitä ja liikennettä - osa II (alkuosa 4/1990 -julkaisussa) Veijo Kokkarinen Autokanta ja liikenne OECD-maissa 1980-luvulla Veikko Salovaara Maailman tila 1992 (raportti kehityksestä kohti kestävää yhteiskuntaa) Tulevaisuuden näkymiä 2/1991 Kirill Härkänen Tulevaisuuden tutkimus tielaitoksessa (pääkohtia tielaitoksen strategisen suunnittelun seminaarissa 23.5.1991) Tarja Meristö Konsensus vai villi vaihtoehto? Veikko Salovaara, Nils Halla Tielaitoksen tulevaisuuden tutkimuksen kehittämisestä Veijo Kokkarinen Polttoaineen hinnannousun vaikutuksesta auton käyttöön Tulevaisuuden näkymiä 3/1991 Reino Lampinen Liikenne ja ympäristö -tutkimus kansainvälisissä organisaatioissa Veijo Kokkarinen Tieliikenteen kehitysnäkymät 1992 - 1995 Anssi Paasivirta Anssi Paasivirran teesit 31.10.1991 Veijo Kokkarinen Autokanta- ja liikenne-ennusteita eräissä maissa (perustuu Tielaitoksessa valmistuneeseen samannimiseen selvitykseen)   Tulevaisuuden näkymiä 4/1991 Ari Jaatinen Ympäristönäkökohtien vaikutus liikenne-ennusteisiin Antti Saarialho Auto 2000-luvulla Tulevaisuuden näkymiä 1/1992 Saara Pekkarinen, Oulun Yliopisto Liikenteen ajan arvo tulevaisuudessa? Veijo Kokkarinen Ympäristönäkökohdat ja liikenne-ennusteet (vastinetta Ari Jaatisen kirjoitukseen 4/1991) Veijo Kokkarinen Tieliikenteen kehitysnäkymät 1993 - 1996 Veijo Kokkarinen Tieliikenteen kehitys USA:ssa vuosina 1983 - 1990 Nils Halla Kirjallisuutta ja muuta Tulevaisuuden näkymiä 2/1992 Osmo Soininvaara Tietullit ovat paras tapa verottaa liikennettä Veijo Kokkarinen Henkilöauton verotuksen painopisteen siirtämisen vaikutukset Anssi Paasivirta Aluerakenteen visioita (keskustelu 14.5.1992 aluepoliittinen selvitysmies - Tielaitoksen tulevaisuuden tutkijat) Tulevaisuuden näkymiä 3/1992 Veikko Salovaara Kansainvälisen liikenteen trendit ja infrastruktuuritarpeet Euroopassa: ECMT:n raporttiluonnoksen kommentoiva referaatti Veijo Kokkarinen Kansainvälisen liikenteen trendit ja infrastruktuuritarpeet Euroopassa: kommentteja ECMT:n raporttiluonnokseen Veikko Salovaara Energiatulevaisuus: referaatti Tulevaisuuden näkymiä 4/1992 Martti Mäkelä Avaussanat tielaitoksen tulevaisuusseminaarissa 28.10.1992 Raimo Lovio Talouden rakennemuutokset ja tieliikennetarpeen ennustaminen Ossi Honkanen, Tilastokeskus Väestönkehityksen visiot Pekka Parkkinen, Suomen kansantalouden pitkän aikavälin kehitysnäkymät Markku Lammi Kommenttipuheenvuoro Parkkisen esitykseen Petri Tapio, Helsingin Yliopisto Ympäristökysymys ja tulevaisuuden tienpito Veijo Kokkarinen Liikenne-ennusteet ja kestävä kehitys Veikko Salovaara Tulevaisuuden tutkimus tielaitoksessa Tulevaisuuden näkymiä 1/1993   Tulevaisuuskeskustelu Reino Lampisen kanssa liikenneministeriössä 22.1.1993 Veijo Kokkarinen Ruotsin uusi liikenne-ennuste 1990 - 2020 Veijo Kokkarinen Tieliikenteen kehitysnäkymät 1994 - 1997 Tulevaisuuden näkymiä 2/1993 Veikko Salovaara Tielaitoksen suunnittelutoiminnan tulevaisuuden haasteet Veijo Kokkarinen Norjan liikenne-ennuste 1994 - 1997 (1990 - 2025) Veikko Salovaara Maailman tila 1993-raportti Nils Halla Polkupyöristä   Tulevaisuuden näkymiä 3/1993 Nils Halla Skenaarioita tulevaisuuden suunnitteluun Veikko Salovaara Itämeren alueen kehitys: tulevaisuuden tutkimuksen seuran Baltic Rim-kokous Turussa 25.8.1993 Veijo Kokkarinen Käyttömaksut ja tietullit Tulevaisuuden näkymiä 4/1993 Veikko Salovaara Suomen tulevaisuus - valtioneuvoston selonteko eduskunnallle Pekka Sutela Miten käy Venäjällä ja Baltiassa? Risto Kärkkäinen Alue ja yhdyskuntarakenteen visioita Antti Romppanen Talousnäkymät ja talouspolitiikka pitkällä aikavälillä Osmo Soininvaara Liikenne ja ympäristö Vuokko Jarva Minkälaista yhteiskuntaa tienpidolla rakennetaan? Tulevaisuuden näkymiä 5/1993 Lassi Hilska Liikenteen kehittyminen Veijo Kokkarinen Globaaleista muutostekijöistä Pekka Rytilä Visioita liikenteestä Tulevaisuuden näkymiä 1/1994 Nils Halla Ruotsin kansallinen tienpitosuunnitelma 1994-2003 Veijo Kokkarinen Tieliikenteen kehitysnäkymät Veikko Salovaara Maailman tila 1994 Nils Halla Kirjoja Tulevaisuuden näkymiä 2/1994 Martti Kerosuo Rautatieliikenteen kasvunäkymät pitkällä aikavälillä Klaus Halla Sosiaaliturvan lähivuosikymmenet Veikko Salovaara Suomen henkinen tila ja tulevaisuus Veijo Kokkarinen Kotitalouksien henkilöauton omistus ja käyttö vuonna 1990 Nils Halla Kirjoja Tulevaisuuden näkymiä 3/1994 Nils Halla Kestävä kehitys liikenteessä Veikko Salovaara Kestävä kehitys - eettinen haaste, neljä näkökulmaa Nils Halla Superautot Veijo Kokkarinen Maailman energiatilanne Nils Halla Internet Tulevaisuuden näkymiä 4/1994 Torsti Kivistö Yhteenveto kehityksen megatrendeistä Veijo Kokkarinen Maailman talousnäkymät 1 Nils Halla Lyhyesti Tulevaisuuden näkymiä 5/1994 Tielaitoksen tulevaisuusseminaarin (17.11.1994) teemanumero Timo Sneck Globaalit muutokset ja Suomen sopeutumisedellytykset Paavo Löppönen Suomi-skenaariot Eero Holopainen Ilmastoskenaariot Timo Sneck Kestävän talouskehityksen mukaisen investointiopin rakenteet Matti Parpola Autoteknologian kehitys Markku Lammi Suomen tuleva teollinen rakenne Antti Romppanen Talouden näkymiä Ismo Söderling Suomen väestöllinen tulevaisuus Saara Pekkarinen Joukkoliikenteen tulevaisuus Tulevaisuuden näkymiä 1/1995 Veikko Salovaara Eduskunnan tulevaisuusvaliokunnan mietintö Veijo Kokkarinen Uusi liikenne-ennuste tulossa Nils Halla Vuoden 2025 maailma Tulevaisuuden näkymiä 2/1995 Pertti Honkanen Suomalaisen hyvinvointivaltion tulevaisuus   An Afternoon with Jeremy Rifkin Tulevaisuuden näkymiä 3/1995 Pekka Lahti Liikenne ja yhdyskuntarakenne -tehostamis- ja tiivistämismahdollisuudet Mikko Heikkilä Kaupunkikeskustojen saneeraus ja liikennejärjestelmän harmonisointi Katju Holkeri Julkisen hallinnon kehityspiirteistä vuosituhannen vaihteessa Nils Halla Lyhyesti Tulevaisuuden näkymiä 4/1995 Veijo Kokkarinen Pitkän ajan liikenne-ennusteita eri maissa Veikko Salovaara Jeremy Rifkin: Työn loppu? Tulevaisuuden näkymiä 5/1995 Raimo Tapio Tulevaisuusseminaarin 1995 avaus Mika Mannermaa Tulevaisuuden vaihtoehtoja Veijo Kokkarinen Taittuuko autoistumiskehitys Suomessa? Martti Kerosuo Liikennejärjestelmä tulevaisuudessa: rautatiet Tulevaisuuden näkymiä 1/1996 Ismo Ulvila Baltian maiden EU-jäsenyys - harhaa vai tulevaisuutta? Veijo Kokkarinen Pienikokoiset autot - ratkaisu energia- ja saasteongelmiin? Nils Halla Lyhyesti (mm. Suomi-skenaariot, teknologiatulevaisuus, taloustrendit) Tulevaisuuden näkymiä 2/1996 Seppo Vepsäläinen Tulevaisuuden kaupunkiliikenne Sisko Kangas Joukkoliikenteen asema Veikko Salovaara Robert B. Reich: Rajaton maailma (referaatin alkuosa) Nils Halla Lyhyesti (mm. EU:n Green Paper 'Towards fair and efficient pricing in transport') Tulevaisuuden näkymiä 3/1996 Veijo Kokkarinen Liikenne- ja autokantaennuste 1995 - 2020, 1. tarkistus Veikko Salovaara Robert B. Reich: Rajaton maailma (referaatin loppuosa) Nils Halla Shell-skenaariot Tulevaisuuden näkymiä 4/1996 Juha Nurmela Kotitaloudet ja energia vuonna 2015 Veijo Kokkarinen Liikenne Suomessa ja Euroopassa Tulevaisuuden näkymiä 5/1996 Ari Ojapelto Teknologia vie työpaikat lopullisesti   Liikenne-ennusteiden uudet kuviot Tulevaisuuden näkymiä 1/1997 Mika Mannermaa Liikennejärjestelmän megakysymykset, Tielaitoksen tulevaisuusstudion 3.12.1996 raportti Veijo Kokkarinen Liikenne-ennusteet Tielaitoksessa Veikko Salovaara Jeremy Rifkin kävi Suomessa Nils Halla Miten kauan öljyä riittää? Tulevaisuuden näkymiä 2/1997 Mika Mannermaa Liikenteen suuret haasteet, Tielaitoksen tulevaisuusseminaarin ja -studion 3.6.1997 raportti Veijo Kokkarinen Valtioneuvoston tulevaisuusselonteko, osa I Nils Halla Lyhyesti: Lämpenevä maailma Tulevaisuuden näkymiä 3/1997 Anders HH Jansson Tuomiopäivä peruutettu - ympäristöideologian toisinajattelua Nils Halla - Veijo Kokkarinen Liikenteen tulevaisuudesta - eurooppalainen näkökulma Nils Halla Tulevaisuusstudio ympäristöministeriössä Tulevaisuuden näkymiä 4/19976 Reijo Vanne Valtioneuvoston tulevaisuusselonteko Veijo Kokkarinen Työn ja yhteiskunnan tulevaisuus (valtioneuvoston tulevaisuusselonteko eduskunnalle, osa II, oheisjulkaisu) Jukka Isotalo Liikenteen muutokset seuraavalla vuosisadalla (CEMT:n 14. kv. symposiumi, Innsbruck, 21.-23.10.1997) Nils Halla Lyhyesti: Teknologiatulevaisuus alkuun | tulevaisuussivu | etusivu