Siirryttäessä yhä pitemmälle 1990-luvulle maailma on muuttunut 1980-luvun vakaisiin oloihin verrattuna. Monissa maissa on vallinnut taloudellinen taantuma. Syvin lama on ollut Suomessa, jossa bruttokansantuote ja kulutus laskivat melkein 15 prosentilla vuosina 1991 - 93. Pankkikriisin ja työttömyyden hoitamiseksi on jouduttu karsimaan valtion menoja ja valtio on paikannut budjettivajeitaan lainanotolla. Väistyvän taloudellisen laman lisäksi maassa on parhaillaan menossa yhteiskunnallisen elämän murros, joka ravistelee hyvinvointiyhteiskunnan perusteita. Aikaisempaa suuremmasta työttömyydestä on mahdollisesti tulossa pysyvä olotila tulevaisuuden Suomessa.

Muutokset taloudellisessa ja yhteiskunnallisessa kehityksessä ovat olleet niin suuria, ettei niihin ole osattu liikenne-ennusteita tehtäessä varautua. 1980-luvun lopulla tehdyt ennusteet ovat osoittautuneet ylimitoitetuiksi. Epävarmaan tulevaisuuteen varautumiseksi uudessa ennusteessa on perusennusteen lisäksi tehty vaihtoehtoisia malliskenaarioita, ja skenaariotarkasteluja on tarkoitus jatkaa erillisenä työnä.

Ennusteessa ei ole tarkasteltu erikseen Suomesta lähtevän ja Suomeen tulevan kansainvälisen liikenteen kehitystä. Se sisältyy lähtötietoina liikennemäärälukuihin ja siten myös ennusteisiin.

Ennusteen tarkastelukehikko

Liikenteen kehitys liittyy kiinteästi muuhun yhteiskunnan kehitykseen. Kuvassa 1 on esitetty henkilöautokannan ja -liikenteen ennustamisen tarkastelukehikko. Kuvassa ovat nähtävissä olennaisimmat autokannan ja liikenteen kehitykseen vaikuttavat tekijät. Osa tekijöistä (kansantalous, tulokehitys, väestö, väestön ikärakenne, kotitalouksien lukumäärä) on voitu sisällyttää itse ennustemalliin. Muista tekijöistä on tehty ns. laadullinen tarkastelu niiden mahdollisesta vaikutuksesta autokannan ja liikenteen kehitykseen. Koko tarkastelukehikkoa ympäröivät ympäristön reunaehdot, jotka viime kädessä asettavat rajat niin liikenteen kehitykselle kuin muullekin ihmisen toiminnalle.

Kuva 1: Henkilöautoennusteen tarkastelukehikko

Liikenteen kehitykseen vaikuttavat tekijät

Liikenne- ja autokantaennusteiden pohjana on käytetty useiden eri taustatekijöiden ennusteita. Niitä ovat laatineet monet virastot ja laitokset, ja useimmat näistä ennusteista ovat luonteeltaan 'virallisia' suunnittelutarkoituksiin käytettäviä ennusteita tai suunnitteita. Talousennusteita ovat tehneet mm. VM, VATT ja ETLA ja väestöennuste on peräisin Tilastokeskuksesta. Tielaitoksen uusi liikenne- ja autokantaennuste perustuu seuraaviin taustatekijöiden kehitysarvioihin:

• Teollisuusmaiden bruttokansantuote (BKT) kasvaa vuoteen 2005 asti 2,7 %/v
• Suomen BKT kasvaa ennustejaksolla vuosina 1995 - 1999 3,5 %/v, 2000 - 2005 3 %/v ja 2006 - 2020 2 % /v
• Kotitalouksien tulot/kotitalous kehittyvät 0,5 % vähemmän kuin BKT
• Väestö kasvaa ennustejaksolla 2 %, työikäinen väestö kasvaa vuoteen 2010 asti, mutta alkaa tämän jälkeen nopeasti vähetä
• Vanhojen ikäryhmien osuus kasvaa
• Kotitalouksien lukumäärä lisääntyy 14 %, eli 0,5 %/v

alkuun

Lisäksi ennusteessa on tarkasteltu liikenteen ja henkilöauton kustannuskehityksen (auton hankintahinta, polttoaineen hinta), ajokorttien määrän, alue- ja yhdyskuntarakenteen, työllisyyden, arvojen ja asenteiden sekä liikennepolitiikan vaikutusta liikkumisen kehitykseen.

Liikenteen kulutusmenojen oletetaan kasvavan 5 %/v vuosina 1995 - 2000, eli hiukan nopeammin kuin BKT. Tämä on seurausta siitä, että liikenteen kulutusmeno-osuus oli poikkeuksellisen alhainen vuonna 1994. Vuoden 2000 jälkeen liikennemenot kasvanevat saman verran kuin BKT:kin. Liikennemenojen nopean kasvun takia liikenne kehittyy ennustejakson alkupuolella selvästi nopeammin kuin jakson loppupuolella.

alkuun

Ennustemenetelmät

Kaikilla kotitalousryhmillä on käytetty samansuuruista tulojenkasvuprosenttia, mikä ei ehkä pitäne paikkaansa, mutta eri tuloryhmien suhteellisesta tulokehityksestä ei ole olemassa arviota. Mikäli tuloerot kasvavat suuresti, hidastaa se autoistumisen kehitystä, koska pienituloisissa kotitalouksissa on eniten autoistumispotentiaalia jäljellä.

Tulotason kasvaessa kotitalouksien autonomistuksen ja käytön oletetaan lisääntyvän ylempiin tuloluokkiin kuuluvien kotitalouksien aikaisempien autonomistustiheyksien ja autonkäytön mukaisesti. Menetelmää nimitetään tuloluokka-analogiaksi. Henkilöautoliikenne-ennuste saadaan kertomalla kotitalouksien ikä- ja tuloryhmittäiset autotiheys- ja ajosuoriteluvut vastaavilla kotitalouksien lukumäärillä.

Uusissa ennusteissa ennustemenetelmää on kehitetty siten, että tulokvintiilit on muodostettu kuluttajayksiköittäin. Tällöin myös autonomistusta ja autonkäyttöä tarkastellaan kuluttajayksikköä kohden. Tällä tapaa on voitu eliminoida kotitalouksien erilaisen rakenteen vaikutus ennusteisiin. Nyt kotitaloudet eroavat toisistaan lähinnä tulojen suhteen. Kaikissa kotitalousryhmissä on suunnilleen yhtä monta aikuista ja kuluttajayksiköiden määrä on suunnilleen yhtä suuri.

Kuluttajayksikköajattelu tarkoittaa sitä, että perheissä, joissa on enemmän kuin yksi henkilö, voidaan käyttää hyödyksi ns. skaalaetuja. Huoneistoala ei kasva samassa suhteesssa kun perheenjäsenten lukumäärä, samoin suuremmalle joukolle tulee henkilöä kohden ruuan laittaminen halvemmaksi kuin yhdelle henkilölle, kotitalous voi käyttää samaa henkilöautoa, jne.

Tavaraliikenne-ennusteiden perustana ovat tuotannon eri sektoreiden kasvuennusteet. Sektorin kuljetusten oletetaan kasvavan tuotannon kasvun mukaisesti. Koko tavaraliikenne-ennuste on saatu summaamalla eri sektoreiden tavaraliikenne-ennusteet. Tavaraliikenteen kasvu on uudessa ennusteessa suurempaa kuin edellisessä ennusteessa. Tämä johtuu siitä, että uusien talousennusteiden mukaan teollisuustuotanto kasvaa jopa hiukan nopeammin kuin BKT. Aikaisempien talousennusteiden mukaan palvelujen osuus BKT:sta kasvoi.

alkuun

Perusennuste 1995 - 2020

Perusennusteen mukaan autokanta kasvaa 47 ja henkilöautokanta 42 prosentilla vuosina 1995 - 2020. Kasvu on nopeaa kuluvan vuosikymmenen lopun ajan, koska liikennemenojen oletetaan lisääntyvän tuolloin muuta kulutusta nopeammin. Henkilöautojen lukumääräksi arvioidaan 2,65 miljoonaa ja koko autokannan suuruudeksi 3,16 miljoonaa ajoneuvoa vuonna 2020. Koko autokannan ja henkilöautokannan kehitys vuosina 1975 - 1994 ja ennuste vuosille 1995 - 2020 on esitetty kuvassa 2.

Kuva 2: Henkilöautokannan ja koko autokannan kehitys vuosina 1975 - 1994 ja ennuste vuosille 1995 - 2020

Henkilöautotiheyden arvioidaan olevan 510 autoa/1000 asukasta vuonna 2020 (kuva 3). Tiheys kehittyy nopeasti ennustejakson alussa, mikäli taloudellinen kehitys on ennustetun mukaista. Autotiheyden kasvua nopeuttaa mm. laman aikana ajetut uudet ajokortit, jotka mahdollisesti otetaan käyttöön olojen parannuttua. Henkilöautotiheyden kasvua hidastaa ennustejakson loppupuolella kyllästymistason saavuttaminen joissakin kotitalousryhmissä.

Kuva 3: Henkilöautotiheyden kehitys vuosina 1960 - 1994 ja ennuste vuosille 1995 - 2020

alkuun

Liikenne perusennusteen mukaan 1995 - 2020

Liikenteen perusennusteessa on oletettu eri liikennemuotojen henkilö- ja tavaraliikenneosuuksien pysyvän ennallaan. Henkilöautoliikenteen on oletettu kasvavan saman verran yleisillä teillä sekä kaduilla ja yksityisteillä. Sen sijaan kuorma-autoliikenteen kasvu sijoittuu pelkästään yleisille teille. Kuitenkin yleisten teiden osuus pysyy ennallaan vuoteen 2020 asti. Yleisten teiden osuus henkilöautoliikenteestä on 63 prosenttia ja koko liikenteestä 65 prosenttia.

Vuosina 1994 - 2000 tieliikenne kasvaa ennusteen mukaan noin 2,5 prosenttia vuodessa. Henkilöautoliikenne kasvaa saman verran. Autokannan lailla myös liikenteen kasvu kokonaisuudessaan hidastuu ensi vuosituhannelle siirryttäessä. EU:n mittojen ja painojen käyttöönotto (painoihin siirtyminen ei näytä nyt todennäköiseltä, yhdistelmät ehkä pidentyvät) voi vaikuttaa raskaan autoliikenteen kasvuun. Tieliikenteen kasvu vuosina 1975 - 1994 ja ennuste vuosille 1995 - 2020 on esitetty taulukossa 1.

Taulukko 1: Tieliikenteen kehitys vuosina 1975 - 1994 ja ennuste vuosille 1995 - 2020 (yleiset tiet, kadut, yksityistiet)

Koko ennustejaksolla henkilöautoliikenne kasvaa 35 prosentilla ja koko liikenne 41 prosentilla. Tavaraliikenne kasvaa selvästi enemmän kuin henkilöliikenne, eli noin 80 prosenttia. Tavaraliikenteestä kuorma-autoliikenne kasvaa 70 ja pakettiautoliikenne 90 prosenttia. Koko liikenteen ja henkilöautoliikenteen kehitys vuosina 1975 - 1994 ja ennuste vuosille 1995 - 2020 on esitetty myös kuvassa 4.

Kuva 4: Henkilöautoliikenteen ja koko liikenteen kehitys vuosina 1975 - 1994 ja ennuste vuosille 1995 - 2020 (yleiset tiet, kadut ja yksityistiet)

alkuun

Kevyt ja raskas autoliikenne 1995 - 2020

Kevyt autoliikenne (henkilö- ja pakettiautot) kasvaa perusennusteen mukaan 40 prosentilla ja raskas autoliikenne (kuorma- ja linja-autot) 56 prosentilla. Ennustejakson alussa kevyt liikenne kasvaa raskasta nopeammin, mutta ennustejakson loppupuolella raskas autoliikenne kasvaa selvästi kevyttä autoliikennettä nopeammin, koska henkilöautoliikenne alkaa osoittaa tuolloin jo kyllästymistason saavuttamisen merkkejä. Raskaan ja kevyen autoliikenteen ennuste on esitetty kuvassa 5.

Kuva 5: Kevyiden ja raskaiden autojen liikenne-ennuste vuosille 1995 - 2020 (indeksi: 1994 = 100)

alkuun

Liikenne tiepiireittäin

Tasapainoisen alueellisen kehityksen on oletettu jatkuvan. Siten liikenne kehittyy samoin melko tasaisesti koko maassa. Ainoastaan Uudenmaan tiepiirissä (läänissä) liikenne kasvaa selvästi muita alueita nopeammin, samoin Etelä-Suomessa hiukan nopeammin kuin muualla maassa. Liikenteen alueelliseen jakautumiseen vaikuttaa myös se, miten alueen tiet jakaantuvat eri tieluokkien kesken. Jos alueella on paljon pääteitä, myös liikenne kasvaa tällöin enemmän kuin alueella, missä pääteiden osuus on pieni. Tiepiireittäin liikenne kehittyy ennusteen mukaan seuraavasti:

alkuun

Liikenne tieluokittain

Pääteiden liikenteen kehitykseen vaikuttavat kaupunkiseutujen kasvu ja taajamistuminen. Seurauksena liikennettä keskittyy asutuskeskuksia yhdistävälle päätieverkolle. Nopeinta liikenteen kehitys on kasvukeskusten ympäristössä ja niitä yhdistävillä kehityskäytävillä.

Vapaa-ajan ja tulojen lisääntyminen parantavat mahdollisuuksia liikkumiseen. Työaikojen joustavoituminen, pitkät lomat ja viikonloput sekä joustava eläkkeelle siirtyminen antavat aikaisempaa enemmän mahdollisuuksia pitkien matkojen suorittamiseen. Nämä matkat tapahtuvat enimmäkseen pääteitä myöten. Jatkossa matkat jakaantuvat kuitenkin nykyistä tasaisemmin ympäri vuoden.

Seututeiden liikenteen kehitykseen vaikuttavat osin samat tekijät kuin pääteiden tai yhdysteiden, koska seututiet ovat usein pääteiden ja yhdysteiden välissä. Tästä syystä seututeiden liikenteen arvioidaan kehittyvän ennustejaksolla saman verran kuin liikenne keskimäärin.

Yhdysteiden liikenteen kasvua hidastaa haja-asutusalueiden pienenevä väestöpohja ja vanheneva väestö. Toisaalta henkilöautotiheys kasvaa maaseutukunnissa kaupunkikuntia nopeammin. Loma-asutuksen laajeneminen Itä- ja Pohjois-Suomeen lisää yhdysteiden liikennettä etenkin lähellä kuntakeskuksia, joihin palvelut ovat keskittyneet.

Loma-asuntojen ja matkailun lisääntyminen lisäävät liikennettä koko tieverkolla, koska etenkin loma-asuntomatkoilla käytetään ensiksi pääteitä, sitten seututeitä ja lopuksi yhdysteitä tai päinvastoin. Näiden perusteiden mukaan liikenne kasvaa eri tieluokilla seuraavasti:

alkuun

Liikenne tieluokittain ja tiepiireittäin

Kuvassa 6 on esitetty liikenne-ennuste tiepiireittäin ja tieluokittain. Selvästi muita piirejä enemmän autoliikenne kasvaa Uudenmaan tiepiirissä. Myös Hämeen piirissä kasvu on hiukan nopeampaa kuin muissa piireissä. Turun piirissä alemman luokan teiden suuri osuus pienentää keskimääräistä kasvua. Erot eri piirien välillä ovat kuitenkin pieniä. Piirin sisällä liikenne kasvaa eri tieluokilla suhteessa piirin keskimääräiseen kasvuun.

Kuva 6: Liikenteen (kaikki autot) kehitysennuste vuosille 1995 - 2020 tiepiireittäin ja tieluokittain

Kevyen ja raskaan autoliikenteen on oletettu kehittyvän eri alueilla ja eri tieluokilla vastaavalla tavalla kuin koko liikenteenkin.

Ennusteen tärkeimmät tulokset tiivistettynä ovat:

• Liikenne kasvaa ennustejaksolla 41 %
• Henkilöautoliikenne kasvaa 35 %
• Kuorma-autoliikenne kasvaa 70 %
• Kevyt autoliikenne (ha, pa) kasvaa 40 %
• Raskas autoliikenne (ka, la) kasvaa 56 %
• Autokanta kasvaa 47 %
• Henkilöautokanta kasvaa 42 %
• Koko autokanta on vuonna 2020 3,16 milj. autoa
• Henkilöautokanta on vuonna 2020 2,65 milj. autoa
• Henkilöautotiheys vuonna 2020 on 510/autoa/1000 as.

alkuun

Vuosien 1989 ja 1995 ennusteiden vertailu

Vuoden 1989 ennuste perustui käsitykseen, että koko 1980-luvun vallinnut talouskasvu jatkuisi. Talouslaman takia liikenne ei kehittynyt kuitenkaan ennustetulla tavalla. Vuoden 1994 tilanteessa toteutunut autokanta ja liikenne olivat 15 prosenttia ennustetusta kehityksestä jäljessä.

Vuoden 1989 ennusteen seurannan perusteella on voitu havaita, että se talouskasvu, mikä oli vuoden 1989 ennusteen pohjana vuodelle 2010, saavutetaankin uusien talousennusteiden mukaan vasta vuonna 2020. Voidaan olettaa, että myös liikenteen kehitys viivästyy vastaavasti.

alkuun

Vaihtoehtoisia kehityskulkuja

Koska asiantuntijoiden käsitykset tulevaisuuden taloudellisesta ja yhteiskunnallisesta kehityksestä poikkeavat suuresti, on uudessa ennusteessa tarkasteltu kolmea eri malliskenaariota: 'peruslinja', 'kestävä kasvu' ja 'markkinat ohjaavat'. Ennusteraportissa vain peruslinja -skenaario on työstetty yksityiskohtaiseksi ennusteeksi. Muut skenaariot ovat alustavia. Skenaarioiden laadinnassa on hyödynnetty SITRAn toimeksiannosta tehtyjä ns. Suomi-skenaarioita. Skenaarioita luonnehditaan seuraavasti:

Peruslinja -skenaariossa nyt nähtävissä olevien (tai pikemminkin ennen lamaa vallinneiden) kehitystrendien ajatellaan jatkuvan. Pohjoismaistyyppisen hyvinvointiyhteiskunnan rakenteet säilyvät pääosin lamakausienkin yli. Valtiovallan ja etujärjestöjen rinnalla suuryritykset ovat keskeisiä vaikuttajia. Korporatismi eli hallituksen ja työmarkkinoiden yhteistyö on leimallista ja tulopoliittiset ratkaisut johtavat tulonjako-konsensukseen, jossa verovaroja jaetaan myös melko löysin perustein. Julkinen sektori säilyy vahvana ja tuki maataloudelle ja yritystoiminnalle pysyy edelleen varsin korkeana. Tuloerot eivät juuri kasva ja pyrkimys tasa-arvoon eri yhteyksissä säilyy. Arvoissa perhekeskeisyys säilyy, kuten myös yhteiskunnan sisäinen solidaarisuus. Talouskasvu on suhteellisen tasaista pitemmällä aikavälillä ja suhdannepolitiikka onnistuu jonkin verran tasaamaan kehitystä. Tieliikenteessä verotus lisääntyy edelleen. Joukkoliikenteen osuus säilyy subventioiden avulla. Ympäristötietoisuus lisääntyy, päästöongelmat ovat kohtuullisesti hallinnassa, mutta konflikteja esiintyy miljöökysymyksistä.

Kestävä kasvu -skenaariossa valtiovallan asema yhteiskunnan toimintojen hallinnassa säilyy ja vahvistuukin. Hintaohjauksella koetetaan pitää ns. markkinavoimien (pankit, vakuutuslaitokset, suuryritykset, etujärjestöt, ulkomaiset sijoittajat jne.) paineita kurissa. YK:n ja muiden kansainvälisten instituutioiden asema vahvistuu, ja ne laativat kansakunnille taloudellisen toiminnan pelisääntöjä mm. valuuttakeinottelun estämiseksi. Nopea taloudellinen kasvu ei ole ensisijainen tavoite. Hyvinvointiyhteiskunnan perusturvajärjestelmät säilyvät. Ympäristöverotus on yhtenä keinona ohjaamassa tuotantorakenteita kestävän kehityksen tielle. Muutenkin ekologinen näkökulma on voimakkaasti mukana yhteiskunnan toimintoja kehitettäessä. Alue- ja yhdyskuntarakenteen hajoaminen pysähtyy ja vanhojen taajamien kehittäminen alkaa tiivistää maankäyttöä. Yhteiskunnallinen solidaarisuus ja yhteistoiminta sävyttää arvomaailmaa. Tuloeroja vähennetään tavoitteellisesti. Tukemalla ja kehittämällä joukkoliikennettä vähennetään painetta henkilöautoliikenteen kasvamiseen. Kansalliset ympäristöongelmat ovat varsin hyvin hallinnassa ja myös kansainväliset sitoumukset täyttyvät.

Markkinat ohjaavat -skenaariossa markkinavoimat vaikuttavat erityisen keskeisesti kansantalouden ja yhteiskunnan kehittymiseen. Valtiovallan osuus ja kyky talousvaikuttajana pienenee vastaavasti. Maailmantalouden moottoreina ovat monikansallisten yritysten maailmanlaajuiset verkostot. Pienemmät valtiot elävät monikansallisten yritysten puristuksessa. Raha- ja finanssipolititiikka toimivat suuryritysten ehdoilla, ja tämä johtaa useissa maissa luopumiseen perinteisestä sosiaalipolitiikasta. Palveluja yksityistetään ja saatetaan maksullisiksi, mikä lisää eriarvoisuutta. YK:n ja muiden kansainvälisten instituutioiden asema heikkenee. Talouskehitykselle on luonteenomaista epätasaisuus ja voimakkaat suhdannevaihtelut. Yhteiskunnan tukijärjestelmien kattavuus vähenee ja subventiojärjestelmiä karsitaan. Tuloerot kasvavat ja hyvin pienituloisten määrä lisääntyy, joskin samalla työttömyys vähenee. Matalapalkka-aloilla tulot ovat usein lähellä köyhyysrajaa ja allekin. Yhteiskunnallista polarisoitumista on selvästi havaittavissa. Yhdyskuntien rakenteessa näkyy hajaantumiskehitystä. Joukkoliikenteen asema huononee ja sen tukia vähennetään. Arvoissa yhteiskunnallinen solidaarisuus heikkenee ja leimaa antavana on voiton tavoittelu ja oma menestyminen, yksilöllisyys, vahvemman oikeus. Liikenteessä henkilöautojen määrä ja tieliikenteen suoriteosuus kasvavat, ei kuitenkaan välttämättä kovin paljon, sillä tuloerojen kasvun myötä myös liikenteessä eriarvoisuus lisääntyy, kun suuri pienipalkkaisten joukko ei voi hankkia autoa ja joukkoliikenne on kallista. Rion ympäristösopimusta ei noudateta, päästörajoja ylitetään ja monia paikallisia ympäristökonflikteja esiintyy.

Eri skenaariot vaikuttavat varsinkin henkilöautoliikenteen kehitykseen, joka vaihteleekin huomattavasti eri skenaarioissa:
 

Peruslinja -skenaariossa henkilöautoliikenteen kehitykseen vaikuttavat tulojen kehitys sekä väestön ja sen ikärakenteen muutokset. Tässä skenaariossa ei oleteta tehtävän mitään olennaisia liikenteen kehitykseen vaikuttavia liikennetai yhteiskuntapoliittisia toimenpiteitä. Laadittu perusennuste on sama kuin tämä skenaario.

Kestävä kasvu -skenaariossa sitä vastoin oletetaan huomattavia liikenteen kasvua hidastavia toimenpiteitä. Polttoaineen hintaa nostetaan olennaisesti, mikä sinänsä vähentää autonkäyttöä. Liikenteen tarvetta vähennetään myös tiivistämällä yhdyskuntarakennetta täydennysrakentamisella, joutoalueiden käyttöönotolla, kaavoituslainsäädäntöä kehittämällä sekä parantamalla palvelujen saatavuutta lähiöissä. Liikenteen ja maankäytön vuorovaikutusta parannetaan ottamalla käyttöön liikenne- ja maankäytönsuunnittelussa yhdyskuntakustannukset. Samalla kun henkilöautoliikenteen kasvua rajoitetaan, kehitetään joukkoliikennettä, mihin tiivistynyt yhdyskuntarakenne antaa parempia mahdollisuuksia. Lisäksi aikaisempaa enemmän matkoja voidaan suorittaa polkupyörällä ja jalan.

Markkinat ohjaavat -skenaariossa yhdyskuntarakenne hajaantuu edelleen. Siten joukkoliikenteen edellytykset heikkenevät. Lisäksi karsitaan joukkoliikenteen tukia. Henkilöauton tarve korostuu liikkumisvälineenä. Liikenteen kehitykselle markkinat ohjaavat -skenaario on kuitenkin ongelmallinen. Kuvassa 7 on esitetty tämän skenaarion amerikkalaisen yhteiskunta- ja autoistumiskehityksen mukainen liikenteen kasvu. Näin ei välttämättä kuitenkaan tapahdu Suomessa, jossa auton pitäminen on huomattavasti kalliimpaa kuin USA:ssa. Viimeisen 25 vuoden aikana amerikkalaisen keskiluokan reaalitulot ovat pysyneet ennallaan tai jopa vähentyneet varsinkin matalapalkka-aloilla (pääosa nopeastikin kasvaneesta kansantuotteesta on kasaantunut ajanjaksolla yhdelle prosentille väestöstä). Mikäli Suomessa seurattaisiin tätä amerikkalaista kaavaa, eli vuonna 2020 keskivertosuomalaisen tulot ovat korkeintaan nykytasolla ja toisaalta on otettu käyttöön energiaveroja, henkilöauton hankkiminen ja varsinkin pitäminen on mahdollista nykyistä pienemmälle osalle väestöä. Toisaalta yhdyskuntarakenteen edelleen hajoaminen ja joukkoliikenteen aseman heikkeneminen aiheuttavat lisäongelmia liikenteeseen.

Kuva 7: Henkilöautoliikenteen kehitys vuosina 1975 - 1994 ja eri skenaarioiden mukaiset ennusteet vuosille 1995 - 2020

alkuun

Liikenne vuoden 2020 jälkeen

Väestöennusteiden mukaan Suomen väkiluku alkaa nopeasti pienentyä vuoden 2020 jälkeen, mikäli maahanmuuttoa ei ole selvästi nykyistä enemmän. Vähenevä väestö vaikuttaa luonnollisesti liikenteen kehitykseen. Mikäli oletetaan henkilöautotiheyden ylärajaksi 550 autoa/1000 asukasta, henkilöautoliikenne alkaa pienentyä vuoden 2025 jälkeen.

Tavaraliikenteen oletetaan kasvavan suhteessa asukasta kohden laskettuun BKT:n (2 %/v). Koska väestön määrä pienenee, myös tavaraliikenteen kasvu hidastuu väestön vähenemistä vastaten. Ennusteen mukaan tavaraliikenteen kasvu on vuoden 2020 jälkeen saman suuruinen kuin henkilöautoliikenteen väheneminen, joten tieliikenne voi pysyä väestön vähenemisestä huolimatta ennallaan vuoteen 2050 asti.

Väestötieteilijöiden mukaan on todennäköistä, että Suomen väkiluku vakiintuu jatkossa noin viiteen miljoonaan ihmiseen. Tämä merkitsisi sitä, että liikenteen kasvu jatkuisi myös vuoden 2020 jälkeen. Koko tieliikenteen ja henkilöautoliikenteen kehitys vuosina 1960 - 1994 ja ennuste vuosille 1995 2050 on esitetty kuvassa 8.

alkuun

Kuva 8: Koko liikenteen ja henkilöautoliikenteen kehitys yleisillä teillä vuosina 1960 - 1994 ja arvio kehityksestä vuosille 1995 - 2050

Perusennusteen arviointia

Perusennuste perustuu sellaisiin yhteiskunnallisiin olosuhteisiin ja yhteiskunnan kehityksen näkymiin, joita kohti ei ainakaan juuri nyt olla menossa. Perusennusteen taustalla ovat pitkälti lamaa edeltäneet yhteiskunnalliset olot: kehittynyt pohjoismainen hyvinvointiyhteiskunta ja suhteellisen tasainen tulonjako sekä kotitalouksien jatkuva toimeentulon paraneminen.

Nyt nämä olosuhteet ovat selvästi muuttuneet ja muuttumassa. Tuloerot (ja etenkin omaisuuserot) ovat alkaneet jälleen kasvaa. Ns. markkinavoimien ja suuryritysten paino politiikan teossa ja yhteiskunnan ohjaamisessa ja päätöksenteossa on voimistunut. Työllisyyden parantamiseksi vaaditaan palkkaerojen kasvattamista. Palkkajoustot voivat johtaa amerikkalaiseen malliin matalapalkka-aloihin, joissa ansiot tuskin riittävät niukkaankaan toimeentuloon, saati auton ylläpitoon.

Muutaman viime vuoden murroksen aikana on siirrytty ja ollaan edelleen siirtymässä peruslinja -skenaariosta markkinat ohjaavat -skenaarioon. Liikenteen kehitysarvioille tämä skenaario on ongelmallinen. Yhdyskuntarakenteen edelleen hajoaminen ja tukien karsiminen heikentävät joukkoliikenteen asemaa, mutta toisaalta tuloerojen kasvu ja pienipalkkaisten suuri osuus vaikeuttavat auton hankintaa ja käyttöä, etenkin kun ympäristöverot kasvanevat myös tässä skenaariossa.

Perusennuste pohjautuu suhteellisen pysyvään aluerakenteeseen. Näin ei välttämättä ole jatkossa, vaikka nykyisessä hallitusohjelmassa niin luvataan ja väestöennusteiden mukaan niin edetään. Kehitys EU:ssa ja maataloustukien karsiminen vähentää maatilojen määrän ehkä puoleen nykyisestä. Julkisen sektorin supistuminen vähentää työpaikkoja erityisesti pienissä Pohjois- ja Itä-Suomen kunnissa, joissa valtion ja kuntien osuus työpaikoista on suuri.

Työpaikkojen vähentyminen Etelä-Suomen ulkopuolella, samalla kun työttömyystukea lasketaan, voi aiheuttaa muuttoliikkeitä pohjoisesta etelään. Ilmiö on ongelmallinen mm. sen takia, että se vaatisi uusia investointeja infrastruktuuriin etelässä, kun taas pohjoisessa tehdyt investoinnit jäisivät osin hyödyntämättä. Luonnollisesti muuttoliike aiheuttaisi muuttovoittoalueille lisää liikennettä.

Perusennusteessa on oletettu autonkäytön noudattavan tiettyä ikäryhmittäistä jakautumaa. Autonkäyttö vähenee iän karttumisen myötä. Viime vuosina nuorten autonkäyttö on ollut selvästi suurempaa kuin vanhempien ikäryhmien. Ei tietenkään ole varmaa, että autonkäyttö noudattaisi myös tulevaisuudessa samaa ikäriippuvuutta kuin tähän asti, vaan nuorena omaksutut ajotottumukset voivat säilyä myös vanhemmalla iällä. Tällöin käytetty ennustemenetelmä aliarvioi liikenteen kehitystä.

alkuun

Liitetaulukoita

Taulukko 1: Autokanta autolajeittain ja henkilöautotiheys (ha/1000 as.) 1975 - 1994 ja ennusteet vuosille 1995-2020

Taulukko 2: Liikennesuorite (kaikki autot, milj. ajon.km) yleisillä teillä tiepiireittäin ja tieluokittain vuosina 1994-2020

Taulukko 3: Tieliikenteen kasvukertoimet tiepiireittäin ja tieluokittain vuosina 1994 - 2020 yleisillä teillä

Taulukko 4: Kevyen autoliikenteen kasvukertoimet tiepiireittäin ja tieluokittain vuosina 1994 - 2020 yleisillä teillä

Taulukko 5: Raskaan autoliikenteen kasvukertoimet tiepiireittäin ja tieluokittain vuosina 1994 - 2020 yleisillä teillä

Kommentit ja kyselyt ennusteen tekijöille tielaitoksen tutkimuskeskukseen:

Mistä raporttia saa?